Presentasi sedang didownload. Silahkan tunggu

Presentasi sedang didownload. Silahkan tunggu

Kuliah Pertemuan ke-10 Sub Topik : TRIP ASSIGNMENT MODEL/ ROUTE CHOICE MODEL (Model Pembebanan Perjalanan/Rute)

Presentasi serupa


Presentasi berjudul: "Kuliah Pertemuan ke-10 Sub Topik : TRIP ASSIGNMENT MODEL/ ROUTE CHOICE MODEL (Model Pembebanan Perjalanan/Rute)"— Transcript presentasi:

1 Kuliah Pertemuan ke-10 Sub Topik : TRIP ASSIGNMENT MODEL/ ROUTE CHOICE MODEL (Model Pembebanan Perjalanan/Rute)

2 Definisi Pembebanan Perjalanan : Suatu proses dimana permintaan perjalanan (yang didapat dari tahap distribusi) dibebankan ke rute jaringan jalan yang terdiri dari kumpulan ruas-ruas jalan. Pembebanan Perjalanan : Suatu proses dimana permintaan perjalanan (yang didapat dari tahap distribusi) dibebankan ke rute jaringan jalan yang terdiri dari kumpulan ruas-ruas jalan. Tujuan : untuk mendapatkan arus di ruas jalan dan/atau total biaya perjalanan di dalam jaringan yang ditinjau. Tujuan : untuk mendapatkan arus di ruas jalan dan/atau total biaya perjalanan di dalam jaringan yang ditinjau.

3 Definisi Dalam tahap pemodelan ini, terjadi interaksi langsung antara permintaan (demand) dan penyediaan (supply) yang hasilnya dijadikan sebagai ukuran dalam penilaian kinerja (performance) jaringan jalan akibat adanya perubahan (skenario) permintaan atau penyediaan. Dalam tahap pemodelan ini, terjadi interaksi langsung antara permintaan (demand) dan penyediaan (supply) yang hasilnya dijadikan sebagai ukuran dalam penilaian kinerja (performance) jaringan jalan akibat adanya perubahan (skenario) permintaan atau penyediaan.

4 Struktur Pemilihan Rute MATRIK ASAL TUJUAN - MAT (PERMINTAAN) JARINGAN (PENYEDIAAN) PEMILIHAN RUTE KRITERIA MEMUTUSKAN ARUS/TOTAL BIAYA PERJALANAN

5 Kriteria Pemilihan Rute Beberapa faktor yang dipertimbangkan dalam pemilihan rute : 1. Waktu tempuh, 2. Jarak, 3. Kombinasi Waktu – Jarak, 4. Biaya dalam bentuk uang, 5. Rambu Lalu Lintas, 6. Keselamatan, 7. Jumlah Persimpangan, 8. Kondisi Permukaan Jalan, dan lain sebagainya.

6 Tingkat Penyederhanaan Model sebagai usaha untuk menggambarkan fenomena tertentu tidak terlepas dari asumsi penyederhanaan. Hasil penyederhanaan berupa komponen pemodelan pembentukan lalu lintas terdiri dari : 1. Spesifikasi Jaringan 2. Spesifrikasi MAT 3. Spesifikasi Pergerakan Arus 4. Problem Rute Terpendek 5. Algoritma dalam pencapaian Prinsip Pe-rute-an

7 Penyederhanaan Model Spesifikasi jaringan antar kota adalah dipilih untuk jalur yang dominan saja. Spesifikasi jaringan antar kota adalah dipilih untuk jalur yang dominan saja. Spesifikasi MAT lebih ditentukan oleh panjang perjalanan (trip length) di daerah kajian dan biasanya dianggap tetap (fixed) sepanjang periode/selang peninjuan. Spesifikasi MAT lebih ditentukan oleh panjang perjalanan (trip length) di daerah kajian dan biasanya dianggap tetap (fixed) sepanjang periode/selang peninjuan. Spesifikasi pergerakan arus bisa diwakilkan dari atribut yang paling sederhana hingga yang micro/rinci. Jika hanya ruas saja yang disertakan, cukup digunakan kurva biaya-arus sederhana dalam penentuan biaya perjalanan. Spesifikasi pergerakan arus bisa diwakilkan dari atribut yang paling sederhana hingga yang micro/rinci. Jika hanya ruas saja yang disertakan, cukup digunakan kurva biaya-arus sederhana dalam penentuan biaya perjalanan.

8 METODE PEMILIHAN RUTE A B Rute 1 (Kap kend./jam) Rute 2 (Kap kend./jam)

9 Prinsip Perutean Prinsip khusus dalam pembebanan adalah menggambarkan kondisi akhir hasil pembebanan dan yang mungkin terjadi berdasarkan perilaku pengedara pada umumnya. PRINSIP WADROP (1956) PRINSIP WADROP (1956) 1. User Equilibrium (UE) : “ Waktu tempuh di semua rute-rute yang dipilih adalah sama dan lebih singkat dari yang mungkin dialami oleh pengendara melalui rute yang tidak terpilih”, atau tidak seorang pengendara pun dapat mengurangi waktu tempuhnya dengan merubah rute pilihan”. 2. Sistem Optimum (SO) : “Total biaya perjalanan minimum”.

10 Prinsip Perutean UE merupakan gambaran deskriptif perilaku pengendara di jaringan, sedangkan So merupakan gambaran normatif (ideal yang mungkin dicapai). UE merupakan gambaran deskriptif perilaku pengendara di jaringan, sedangkan So merupakan gambaran normatif (ideal yang mungkin dicapai). SO biasanya dipakai sebagai tolok ukur jaringan dalam arti seberapa jauh usulan rencana perubahan sistem jaringan jalan dan lalu lintas berbeda dari SO. SO biasanya dipakai sebagai tolok ukur jaringan dalam arti seberapa jauh usulan rencana perubahan sistem jaringan jalan dan lalu lintas berbeda dari SO.

11 Klasifikasi Model Pemilihan Rute Kriteria Efek Stokastik dipertimbangkan TidakYa Efek Batasan Kapasitas dipertimbangkan Tidak All or Nothing Stokastik Murni Ya Keseimbangan Wardrop Keseimbangan Penggunaan Stokastik (KPS)

12 METODE ALL OR NOTHING Metode ini mengasumsikan bahwa proporsi pengendara dalam memilih rute hanya tergantung pada asumsi pribadi, ciri fisik setiap ruas dan tidak tergantung pada tingkat kemacetan. Metode ini mengasumsikan bahwa proporsi pengendara dalam memilih rute hanya tergantung pada asumsi pribadi, ciri fisik setiap ruas dan tidak tergantung pada tingkat kemacetan. Semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanannya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanannya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Rute terpendek hanya mungkin didapatkan secara manual untuk jaringan yang senderhana bukan untuk jaringan jalan yang luas. Rute terpendek hanya mungkin didapatkan secara manual untuk jaringan yang senderhana bukan untuk jaringan jalan yang luas.

13 METODE BATASAN-KAPASITAS Model ini mulai memperhitungkan faktor kemacetan (keterbatasan kapasitas) dengan menghubungkan secara matematis antar rerata biaya dengan arus lalu lintas. Model ini mulai memperhitungkan faktor kemacetan (keterbatasan kapasitas) dengan menghubungkan secara matematis antar rerata biaya dengan arus lalu lintas. Model ini lebih realistis (pembebanan lebih merata) dibandingkan dengan A-o-N. Pengaruh kecepatan dalm persamaan ongkos-arus biasanya digambarkan dengan menaiknya ongkos sesuai peningkatan arus. Model ini lebih realistis (pembebanan lebih merata) dibandingkan dengan A-o-N. Pengaruh kecepatan dalm persamaan ongkos-arus biasanya digambarkan dengan menaiknya ongkos sesuai peningkatan arus.

14 METODE KESEIMBANGAN Model ini menggunakan prinsip Wardrop. Model ini menyertakan pengaruh kemcetan yang biasanya merupakan standar untuk evaluasi jaringan kota dimana kemacetan merupakan faktor penentu pengendara dalam memilih rute. Model ini menggunakan prinsip Wardrop. Model ini menyertakan pengaruh kemcetan yang biasanya merupakan standar untuk evaluasi jaringan kota dimana kemacetan merupakan faktor penentu pengendara dalam memilih rute. Pada kondisi tidak macet, setiap kendaraan berusaha meminimumkan biaya perjalanannya dengan beralih menggunakan rute alternatif. Jika tidak satupun pengendara dapat memperkecil biaya maka sistem dikatakan mencapai kondisi keseimbangan. Pada kondisi tidak macet, setiap kendaraan berusaha meminimumkan biaya perjalanannya dengan beralih menggunakan rute alternatif. Jika tidak satupun pengendara dapat memperkecil biaya maka sistem dikatakan mencapai kondisi keseimbangan.

15 METODE KESEIMBANGAN Dalam teknik ini, diasumsikan bahwa pengguna jalan memiliki informasi yang lengkap mengenai keberadaan jaringan jalan sehingga setiap pengendara akan berusaha mengurangi waktu/ongkos perjalanan. Dalam teknik ini, diasumsikan bahwa pengguna jalan memiliki informasi yang lengkap mengenai keberadaan jaringan jalan sehingga setiap pengendara akan berusaha mengurangi waktu/ongkos perjalanan. Prinsip keseimbangan penting untuk mempertahankan konsistensi dalam mengevaluasi berbagai alternatif rencana. Prinsip keseimbangan penting untuk mempertahankan konsistensi dalam mengevaluasi berbagai alternatif rencana.

16 METODE STOKASTIK Model yang lebih realistis adalah metode banyak rute yang memperhitungkan penyebaran arus ke rute dengan mempertimbangkan kecenderungan pengendara dalam memilih rute. Model yang lebih realistis adalah metode banyak rute yang memperhitungkan penyebaran arus ke rute dengan mempertimbangkan kecenderungan pengendara dalam memilih rute. Dalam metode keseimbangan pengendara memiliki informasi yang lengkap sehingga dapat membuat keputusan 100 % tepat sedangkan dalam metode stokastik diasumsikan bahwa persepsi pengendara tentang ongkos perjalanan terdistribusi menurut standar distribusi peluang (probabilistik) tertentu. Dalam metode keseimbangan pengendara memiliki informasi yang lengkap sehingga dapat membuat keputusan 100 % tepat sedangkan dalam metode stokastik diasumsikan bahwa persepsi pengendara tentang ongkos perjalanan terdistribusi menurut standar distribusi peluang (probabilistik) tertentu.

17 METODE STOKASTIK Pengendara diasumsikan akan mengambil rute tercepat tetapi tidak yakin mana rute tercepat itu. Pilihan diberikan terhadap rute dengan seleksi secara acak waktu tempuh tercepat. Pengendara diasumsikan akan mengambil rute tercepat tetapi tidak yakin mana rute tercepat itu. Pilihan diberikan terhadap rute dengan seleksi secara acak waktu tempuh tercepat. Model stokastik murni hanya cocok untuk rural road sedangkan model stokastik dengan batasan kapasitas baik digunakan untuk perkotaan. Model stokastik murni hanya cocok untuk rural road sedangkan model stokastik dengan batasan kapasitas baik digunakan untuk perkotaan. Model yang dikembangkan : Model Burell (1968), Model Sakarovitch (1968) dan Model Dial (1971). Model yang dikembangkan : Model Burell (1968), Model Sakarovitch (1968) dan Model Dial (1971).

18 CONTOH ANALISIS SEDERHANA METODE PEMBEBANAN RUTE CLICK HERE TO DISPLAY THE FILE

19 Sekian, Terima Kasih

20 Tugas: Buatlah resume kuliah dari model trip generation hingga trip assignment, diskusikan secara berkelompok dan buatlah kelompok untuk 5 mahasiswa/i (mixed). Batas akhir : 07 Januari 2006


Download ppt "Kuliah Pertemuan ke-10 Sub Topik : TRIP ASSIGNMENT MODEL/ ROUTE CHOICE MODEL (Model Pembebanan Perjalanan/Rute)"

Presentasi serupa


Iklan oleh Google