Presentasi sedang didownload. Silahkan tunggu

Presentasi sedang didownload. Silahkan tunggu

The result of Perintis Connectivity Survey in Eastern part of Indonesia Program ADB 8045: Improving Domestic Connectivity Dr. Saut Gurning, TA-ADB, Tim.

Presentasi serupa


Presentasi berjudul: "The result of Perintis Connectivity Survey in Eastern part of Indonesia Program ADB 8045: Improving Domestic Connectivity Dr. Saut Gurning, TA-ADB, Tim."— Transcript presentasi:

1 The result of Perintis Connectivity Survey in Eastern part of Indonesia Program ADB 8045: Improving Domestic Connectivity Dr. Saut Gurning, TA-ADB, Tim Universitas Pattimura, LPPM ITS, Akademi Perikanan Sorong, Akademi Perikanan Bitung, Universitas Cendrawasih. Presented in Jakarta, 20 th October 2014

2 Page  2 DAFTAR ITEM PRESENTASI PENDAHULUAN HASIL SURVEY UMUM (periode ) ANALISA HASIL SURVEY REKAYASA JARINGAN REKOMENDASI

3 Page  3 Pendahuluan Bagian Pertama

4 Page  4 TUJUAN  TARGET DAN LOKASI  Tujuan dari studi ADB ini adalah Analisa dan Evaluasi Pelayaran Perintis di Indonesia Timur*  Dengan target memfokuskan pada sejumlah isu penting -Mengembangkan aksesibilitas maritim ke dan dari Indonesia Timur -Mengoptimalisasi rute-rute pelayaran perintis baik perintis laut dan perintis penyeberangan di kawasan Indonesia Timur melalui:  Merekomendasikan jaringan perintis baru yang memiliki tingkat konektivitas dan aksesibilitas yang lebih baik di sejumlah wilayah penting Indonesia Timur  Memperkuat dampak ekonomi makro khususnya perdagangan antar pulau di wilayah Indonesia Timur melalui peningkatan jaringan layanan perintis pelayaran baik layanan angkutan laut maupun angkutan penyeberangan -Melakukan pilot survey dan survey yang berskala besar untuk mengumpulkan data-data layanan operasional pelayaran perintis As resulted and referred from the study contract of ADB 8045

5 Page  5 PENDEKATAN  Masalah & Penilaian Identifikasi Persoalan Eksis  Mengeksplorasi kinerja layanan angkutan laut di wilayah Indonesia Timur sebagai perwakilan salah satu isu moda penting penentu tingkat konektivitas di Indonesia Timur  Survey (pilot dan skala besar) dilakukan mengidentifikasi persoalan terkait armada kapal, fasilitas pelabuhan dan aksesibilitas darat.  Obyek survey utamanya adalah layanan Perintis (angkutan laut, penyeberangan, dan Sabuk Nusantara) dan non-Perintis Proses Penilaian dan Rekomendasi  Menilai profil konektivitas eksis berdasarkan beberapa titik pelabuhan di Papua, Papua Barat, Maluku, Maluku Utara, Sulawesi, dan Nusa Tenggara.  Model konektivitas pelayaran akan dibangun sebagai perangkat untuk meningkatkan konektivitas pelayaran di target studi di kawasan Indonesia Timur.  Merekomendasikan jaringan trasportasi perintis yang baru guna meningkatkan dampak ekonomi Secara umum ada dua pola pendekatan umum yang dilakukan * Non Perintis shipping network is explored by having secondary data

6 Page  6 Fokus Konektivitas  Gambar Piramida  Jarak dan kinerja waktu  Biaya-Biaya and isu tarif  Tingkat jangkauan angkutan barang Pendekatan komprehensif yang akan diaplikasikan Aksesibilitas Kinerja Konektivitas  Kapal, pelabuhan, dan lokasi kargo adalah poin yang menjadi target dari studi konektivitas  Korelasinya dengan peningkatan ekonomi  Armada eksis dan kapacitas layanan lainnya yang akan menghasilkan kinerja layanan pelayaran perintis laut dan penyeberangan di lokasi sebaran Kapasitas dan level Layanan Jasa

7 Page  7 METODOLOGI  PROSES + HASIL

8 Page  8 PROSES UMUM  ARAH PANAH Pilot Survey Partial Scale Survey Penilaian & Struktur Baru Pemodelan jaringan Jaringan baru Pilot survey akan menjadi rujukan dan tahap awal mengaplikasikan survey yang lebih besar Tahapan yang akan dilakukan untuk mencapai target Konektivitas eksis dapat dinilai dan tergambar dengan berbagai hambatan dan persoalan Rekomendasi baru konektivitas pelayaran yang berpotensi meningkatkan dampak ekonomi regional Survey dengan skala lebih besar dilakukan untuk mengukur tingkat konektivitas angkutan laut nasional termasuk perintis nasional Sebagai alat untuk mengkonstruksi kembali tingkat konektivitas yang efisien dan efektif

9 Page  9  Terdapat sekitar 68 rute laut (R)  Sekitar 45 pelabuhan  Sekitar 70 target kapal  Sekitar 700 awak kapal  Sekitar 4500 pengguna jasa Perintis angkutan laut  Sekitar 110 rute feri  Sekitar 5 rute sabuk- nusantara  Sekitar 80 pelabuhan  Sekitar 1000 awak kapal  Sekitar target pengguna jasa Penyeberangan + Sabuk  Layanan pelayaran baik general cargo, kontainer, PELNI, Ro-Ro komersial  Data-data yang dikumpulkan merupakan data sekunder berdasarkan periode operasi di tahun-tahun sebelumnya Layanan Non-Perintis Orientasi umum dari survey di target lokasi survey LOKASI  POPULASI DARI SURVEY Orientasi rute dan pelabuhan disesuaikan dengan SK Dirjen Perhubungan Laut dan Dirjen Perhubungan Darat Tahun 2013 dan 2014

10 Page  10 Lokasi  Titik sample survey  Terdapat 22 rute laut (R)  Sekitar 148 Pelabuhan  Sekitar 22 target kapal  200 awak kapal yang akan diwawancarai  Sekitar 5000 penumpang yang akan diwawancarai Perintis Laut  Terdapat 32 rute feri  Sekitar 64 pelabuhan  Terdapat 31 kapal ferry  300 awak kapal yang akan diwawancarai  Sekitar penumpang yang akan diwawancarai Perintis Penyeberangan  Data Layanan pelayaran yang menjadi target (terbatas) : general cargo, kontainer, PELNI, dan layanan Feri Ro-Ro yang dioperasian swasta  Data yang dikumpulkan dari data sekunder sebelumnya khususnya rute-tute pelayaran dan feri di lokasi survey yang sama Layanan Non-Perintis Orientasi umum target populasi dari survey

11 Page  11 HASIL  Dua Kelompok Obyek Survey Perintis Sea TransportPerintis Ferry Terdapat 54 rute yang disurvey baik untuk perintis laut dan penyeberangan * Perintis shipping network is subsidiesied shipping services

12 Pengorganisasian Survey Sulawesi: 11 rute terdiri dari 4 rute perintis laut dan 7 rute penyeberangan. Petugas survey adalah Akademi Perikanan Bitung. Maluku dan Maluku Utara: 19 rute terdiri dari 7 rute perintis laut dan 12 rute penyeberangan. Petugas Survey adalah Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan Universitas Pattimura. 18 rute disurvey; 1 rute tidak disurvey karena tidak ada kejelasan informasi keberadaan kapal. Nusa Tenggara Timur: 9 rute terdiri dari 3 perintis laut dan 6 rute penyeberangan. Petugas survey adalah mahasiswa ITS-Surabaya. Papua: 15 rute terdiri dari 8 rute perintis laut dan 7 rute penyeberangan. Petugas survey mahasiswa Akademi Perikanan Manokwari dan Universitas Cendrawasih.

13 Page  13 Hasil survey Bagian Kedua

14 Page  14 Temuan  Rute, pelabuhan dan kapal  Waktu layar membutuhkan waktu hari  Jadwal sifatnya rencana  Faktanya, kedatangan dan keberangkatan sering berubah  Total voyage per tahun 9-27 kali atau call  Kebanyakan berstruktur beton  Aksesibilitas darat terbatas  Kebanyakan tanpa gudang  Problem logistik karena keterbatasan angkutan darat  Kurangnya layanan kargo  Kapal bertipe general cargo  Kecepatan kapal kurang dari 9 knots  Alat bongkar/muat terbatas  Ruang palkah terbatas  Seringnya ganti kapal akibat masa perawatan kapal lama Rute Perintis * Place your footnotes here Kapal yang Melayani Pelabuhan+Darat

15 Page  15 Opinion  penumpang/pemilik kargo  Secara dominan kebanyakan responden menganggap layanan perintis sudah OK karena tidak punya pilihan lain  Berharap adanya jarak waktu layar yang lebih pendek ; jumlah kapal bertambah dengan jadwal kedatangan/keberangkatan yang jelas  Pemilik kargo membutuhkan fasilitas penyimpanan yang minimal untuk mengantisipasi cuaca buruk  Operator komplain terkait pemilihan rute dan pelabuhan karena wilayah tujuan tersebut memiliki kargo dan penumpang yang minimal  Persoalan pengisian BBM dan perawatan kapal yang sering mengganggu kinerja layanan kapal seperti yang diatur dalam kontrak kerjasama Sejumlah komentar dan masukan umum dari para responden

16 EKSPEKTASI MASYARAKAT PENGGUNA JASA Besaran Tarif Besaran tarif angkutan perintis menurut responden 34,17% menjawab murah, 35,83% menganggap relatif mahal dan 30% menyatakan bahwa tarif yang dibayarkan adalah wajar. Sehingga dapat disimpulkan bahwa secara tarif angkutan perintis adalah relatif murah dan terjangkau oleh masyarakat. Waktu Tunggu di pelabuhan Perspeksi masyarakat terhadap waktu tunggu dipelabuhan sampai dengan berlayarnya kapal 31,67% menjawab relatif singkat dan 47,5% menjawab relatif lama, dan 20,83% menjawab rata-rata. Sehingga pada umumnya masyarakat mengharapkan waktu tunggu yang lebih singkat, hal ini dapat dipenuhi dengan penjadwalan kapal yang lebih ketat dan tepat waktu.

17 EKSPEKTASI MASYARAKAT PENGGUNA JASA TRAYEK PERINTIS Waktu Berlayar Dimata pengguna jasa 75% menganggap waktu pelayaran relatif lama, sedangkan 17,5% rata- rata, dan 7,5% pemakai jasa menganggap waktu berlayar adalah cepat. Sehingga pelanggan mempunyai ekspektasi agar rute dapat dipersingkat/pelabuhan yang disinggahi dikurangi. Aspek Keselamatan Dimata pelanggan aspek keselamatan pada rute kapal perintis 9% menyatakan kurang aman, sedangkan 91% menganggap kondisi kapal cukup aman. Berdasarkan survey, diketahui bahwa masih banyak (40%) kapal yang tidak lagi dilengkapi dengan sertifikat konstruksi dan permesinan dari biro klasifikasi, sehingga segala perijinan layar hanya bersifat sementara dan kapal, penumpang dan barang tidak tertanggung oleh asuransi. Kenyamanan di Kapal 18,33% penumpang menganggap kondisi kapal tidak nyaman, sedangkan 81,67% penumpang merasa nyaman dan cukup nyaman. Khusus untuk pelabuhan-pelabuhan yang tidak besar secara dominan menyatakan bahwa fasilitas di Pelabuhan menurut penumpang 85% menganggap fasilitas di pelabuhan kurang nyaman sedangkan 15% penumpang menganggap sudah cukup nyaman. Ini berarti penambahan fasilitas baik untuk layanan penumpang, cargo, dan kapal harus ditingkatkan.

18 Page  18 EVALUASI BERBAGAI FAKTOR Sembilan item persoalan dan penjelasan faktualnya

19 EVALUASI UMUM KONDISI DERMAGA  Fasilitas dermaga yang cukup memadai namun karena kondisi perawatan yang kurang mengakibatkan kehandalan dermaga menjadi relatif rendah Layanan terhadap penumpang masih sangat sederhana baik pada saat embarkasi dan dembarkasi termasuk aksesibilitas angkutan darat

20  Wilayah kompartemen penumpang relatif belum memberikan dukungan kebutuhan penumpang selama operasi pelayaran khususnya untuk kebutuhan: beristirahat, kebutuhan makan-minum serta berinteraksi  Peralatan-peralatan utilisasi umumnya masih berfungsi namun relatif tidak terawat dan tidak higienis  Namun masyarakat terlihat terbiasa dengan kondisi dan menyatakan bahwa hal ini menjadi hal umum mereka rasakan ketika memilih angkutan perintis yang murah dan umumnya masyarakat merasa pantas EVALUASI UMUM KOMPARTEMEN KAPAL

21  Adanya sebuah perubahan fungsi yaitu ruang akomodasi penumpang akhirnya berubah menjadi tempat atau ruang penyimpanan kargo. Hal ini umumnya diakibatkan oleh jumlah penumpang yang relatif kecil namun dengan ketersediaan ruang penumpang yang berlebih dan ruang kargo yang juga terbatas  Pola pemuatan dan pengaturan kargo baik di ruang penumpang dan di atas geladak juga terkesan sangat standar  Karenanya, orientasi penyediaan kompartemen barang mungkin dirasa perlu diutamakan ketimbang ruang penumpang untuk armada keperintisan di masa mendatang KOMPARTEMEN PENUMPANG

22  Kapasitas peralatan angkat (Kran) kapal diperkirakan masih terbatas  Peralatan-peralatan keselamatan banyak yang diperkirakan tidak berfungsi atau beroperasi  Mungkin akibat kegiatan perawatan yang terbatas banyak peralatan kapal yang tidak terawat dan berpotensi tidak berfungsi di masa mendatang  Pengawasan atau inspeksi menyangkut tingkat kelaiklautan kapal perlu menjadi perhatian penting pemerintah daerah baik Propinsi dan Kabupaten di waktu mendatang EVALUASI UMUM KESELAMATAN KAPAL

23  Secara umum fasilitas layanan kapal khususnya rambu dan suar di sekitar pelabuhan masih terbatas  Sehingga kebanyakan armada kapal memlilki kesulitan dalam melakukan operasi sandar malam (mengandalkan pengalaman dan praktek empiris awak kapal)  Pelabuhan masih kurang memiliki fasilitas pemadam kebakaran standar atau minimal. Atau terdapat peralatan atau fasilitas pemadam kebakaran yang sudah tidak berfungsi  Dalam pengamatan tidak ditemukan fakta atau laporan perihal insiden keamanan yang berarti di wilayah pelabuhan khususnya dalam menangani para penumpang dan pemilik atau penerima barang. EVALUASI SARANA BANTU NAVIGASI

24  Biaya Operasi -Biaya kebutuhan bahan bakar. -Rp l/liter -Biaya kebutuhan minyak pelumas -Fungsi dari jarak dan ruter pelayaran -Biaya kebutuhan air tawar -200 lt/hari/orang untuk awak kapal dan 150 lt/hari/orang untuk penumpang -Premi awak kapal -10 persen dari pendapatan penumpang dan barang -Biaya jasa pelabuhan -Rp. 37,-/DWT -Biaya overhead -5%-10% dari biaya tetap -Biaya Pemasaran -2% dari jumlah penghasilan dari uang tambang -Biaya keselamatan barang -2% dari perkiraan penghasilan uang tambang barang Evaluasi Umum Trayek Perintis Tingkat Biaya Operasi dan Kecukupan Biaya Subsidi

25  Komponen biaya tetap -Gaji awak kapal -Rp ,-/orang/hari -Tunjangan awak kapal -Rp ,-/orang/hari -Biaya untuk kesehatan dan kesejahteraan awak kapal -Rp ,-/orang/hari -Biaya makanan awak kapal -Rp ,-/orang/hari -Biaya cucian awak kapal -Rp /minggu -Biaya perawatan kapal -Rp /DWT/Tahun -Biaya asuransi kapal -2.5% Harga Kapal/Tahun -Biaya fumigasi -Rp /tahun -Biaya penyusutan kapal -5% dari Harga Kapal/Tahun Evaluasi Umum Trayek Perintis Tingkat Biaya Operasi dan Kecukupan Biaya Subsidi

26 Page  26 Analisa Hasil Survey Bagian Ketiga

27 Page  27 DATA  COLLECTING AND PROCESS The entry proces undertaken onn boar ship and validated with shipboard management and the confirmation of KSOP at the port Data tabulation is undertaken based on the table prepared according to routes and zones in Sulawesi, NTT, Maluku, North Maluku and Papua About minutes of face to face interview with the support of structured questionnaire on board & observation at ports Data arrangement process by forming O/D matrices according to cargo and passenger movement bu routes, regents, and provinces The process of data process and assessment

28 Ampana Banggai Baturube Bau- Bau/Banab ungi Beo Bitung Bobong (P. Taliabu) Bone Bontang Bungku/me nui Burunga(P. Kaledupa) Essang Gorontalo Kabaena Kahakitang Karatung Kawaluso Kawatuso Kawio Kendari Kolaka Kolonedale Lasalimu Lipang Luwuk/Ban ggai Makassar/ Biringkasi Maligano Mamuju Mangaran Marampit Marisa Marore Matutuang Melonguan e Miangas P. Maratua P. Nunukan P. Sebatik Pagimana Palipi Polewali Popolii Poso Raiha Sikeli Siu Tagulandan g Tahuna Taliabu Usuku (P. Tomia) Wanci (P.Wangi- wangi) Ampana Banggai Baturube Bau- Bau/Banabung i Beo Bitung Bobong (P. Taliabu) Bone 14 9 Bontang Bungku/menui Burunga(P. Kaledupa) Essang Gorontalo Kabaena Kahakitang Karatung Kawaluso Kawatuso Kawio Kendari Kolaka Kolonedale Lasalimu Lipang Luwuk/Bangga i Makassar/Birin gkasi Maligano Mamuju Mangaran Marampit Marisa Marore Matutuang Melonguane Miangas P. Maratua P. Nunukan P. Sebatik Pagimana Palipi Polewali Popolii Poso Raiha Sikeli Siu Tagulandang Tahuna Taliabu Usuku (P. Tomia) Wanci (P.Wangi- wangi) Adaut Amahai Ambalau Ambon Bebar Buano Dawera/ Dawelor Dobo Elath Ilwaki Kelang Kisar Kroing Kupang Kur Lakor Larat Leksula Lelang/ Mahaleta/ Elo Leti Lewa/Dai Lirang Marsela Moa Molu Nalahia Namlea Namrole Nila Pulau Taam Pulau Toyando Romang Romean Sanana Saumlaki Seira Serua Tamta/P. Kelapa Teon Tepa Tual Tulehu Tutukembong Umneputih Upisera Wailey Wairiang Wulur Wunlah 1 Adaut Amahai Ambalau Ambon Bebar Buano 0 7 Dawera/ Dawelor Dobo 65 9 Elath Ilwaki Kelang 0 12 Kisar Kroing Kupang Kur Lakor Larat Leksula Lelang/ Mahaleta/ Elo Leti Lewa/Dai Lirang Marsela Moa Molu Nalahia Namlea Namrole Nila Pulau Taam Pulau Toyando Romang Romean Sanana Saumlaki Seira Serua Tamta/P. Kelapa/Luang Teon Tepa Tual Tulehu Tutukembong Umneputih Upisera Wailey Wairiang Wulur Wunlah ,336

29 Passanger on Board selama survey dilakukan sebanyak orang Pergerakan Cargo sebanyak 836,7 ton Rata-rata Load Factor (LF) penumpang untuk kapal perintis adalah sebesar 30 % dan untuk angkutan barang Rata-rata LF sebesar 50 % Untuk angkutan penyeberangan LF untuk penumpang relatif lebih besar yakni pada kisaran 85 %. Rata-rata pemakai jasa bergerak pada jarak pelayaran yang relatif pendek, dengan orientasi lebih banyak pada kota-kota utama dengan aktifitas ekonomi yang tinggi ( Kupang ).

30 Passanger on Board selama survey dilakukan sebanyak orang Pergerakan Cargo sebanyak 519,5 ton Rata-rata Load Factor (LF) penumpang untuk kapal perintis adalah sebesar 60 % dan untuk angkutan barang Rata-rata LF sebesar 20 % Untuk angkutan penyeberangan LF untuk penumpang < 25 %. Rata-rata pemakai jasa bergerak pada jarak pelayaran yang relatif pendek, dengan orientasi lebih banyak pada kota-kota yang utama dengan aktifitas ekonomi yang tinggi ( Ambon, Tepa ).

31 Passanger on Board selama survey dilakukan sebanyak orang Pergerakan Cargo relatif rendah yang didominasi oleh barang-barang kebutuhan sehari-hari ( sembako ) dan barang dagangan. Rata-rata Load Factor (LF) penumpang untuk kapal perintis adalah sebesar 45 % dan untuk angkutan barang Rata-rata LF sebesar 20 % Untuk angkutan penyeberangan LF untuk penumpang < 40 %. Rata-rata pemakai jasa bergerak pada jarak pelayaran yang relatif pendek, dengan orientasi lebih banyak pada kota-kota yang utama dengan aktifitas ekonomi yang tinggi ( Sorong, Merauke, Bade).

32 Page  32 Pola  Umumnya melingkar dan jarak jauh Profil khusus untuk jaringan perintis laut Profil Konektivitas Perintis Laut  Dominan pola layanan rute printis laut adalah jaringan keliling/melingkar (A) dan sebagian kecil dalam bentuk jaringan terpusat (C) dan tidak ada yang bertipe B dan D  Panjang jaringan untuk rute eksis mil-laut  Rentang total jarak tempuh mil-laut  Dengan kondisi ini mengakibatkan kinerja layanan waktu layar menjadi lebih lama dengan frekuensi layar yang semakin mengecil (in nautical miles, nm)

33 Page  33 Konektivitas dan Aksesibilitas Analisa Indeks

34 Page  34 Kuantifikasi Aksesibilitas 218 Pelabuhan (Sea and ferry ports) Penilaian Indeks Aksesibilitas  Aksesibilitas dianggap sebagai faktor kualitas dari variabel konektivitas.  Empat faktor menjadi determinan level aksesibilitas pelabuhan/kota yang disurvey.  Variabel tersebut adalah faktor suplai infrastruktur, layanan angkutan laut (pelayaran), pola interaksi ekonomik dan biaya angkutan atau transportasi.  Empat variabel menjadi faktor penentu sekaligus konsideran dalam pengembangan konektivitas dan aksesibilitas angkutan laut di wilayah survey

35 1Ampana Kawatuso Miangas Banggai Kawio P. Maratua Baturube Kendari P. Nunukan Bau-Bau/Banabungi Kolaka P. Sebatik Beo Kolonedale Pagimana Bitung Lasalimu Palipi Bobong (P. Taliabu) Lipang Polewali Bone Luwuk/Banggai Popolii Bontang Makassar/Biringkasi Poso Bungku/menui Maligano Raiha Burunga(P. Kaledupa) Mamuju Sikeli Essang Mangaran Siu Gorontalo Marampit Tagulandang Kabaena Marisa Tahuna Kahakitang Marore Taliabu Karatung Matutuang Usuku (P. Tomia) Kawaluso Melonguane Wanci (P.Wangi2) Segmen Lintasan = 562; High Connectivity = 1; Fair Connectivity = 18 Less Connectivity = 32.

36 1Adaut Leksula Saumlaki Amahai Lelang/ Mahaleta/ Elo Seira Ambalau Leti Serua Ambon Lewa/Dai Tamta/P. Kelapa/Luang Bebar Lirang Teon Buano Marsela Tepa Dawera/ Dawelor Moa Tual Dobo Molu Tulehu Elath Nalahia Tutukembong Ilwaki Namlea Umneputih Kelang Namrole Upisera Kisar Nila Wailey Kroing Pulau Taam Wairiang Kupang Pulau Toyando Wulur Kur Romang Wunlah Lakor Romean Larat Sanana Segmen Lintasan = 585; High Connectivity = 2; Fair Connectivity = 15 Less Connectivity = 32.

37 1Ambon Kendari Pualu Obi Babang Kukupang Saketa Banemo Lede Samuya Bastiong Mafa Sanana Bisui Makassar/ Biringkasi Sekeli Bitung Makian Sofifi Bobong Malayau Sorong Buano Mesa Sum Dofa Nggele Ternate Fala Palamea Tifure Gane Dalam Pasipalele Tikong Gane Luar Patani Tobalai Gebe Pelita Wailoba Jorjoga Penu Wasakai Kabare Pigaraja Wayaloar Kayoa Posi-Posi Rao Weda Kelang Pulau Dowora Wosi Segmen Lintasan = 748; High Connectivity = 3; Fair Connectivity = 6 Less Connectivity = 42.

38 1Aimere Mborong Atapupu Moa Balairung Naikliu Baranusa Ndao Enda ( Flores ) Patumbukan Jampea Pulau Ende Kalabahi Raijua Kisar Romang Kupang Sabu Labuan Bajo Sermata Lakor Solor Larantuka Tepa Leti Tg. Bira Lewoleba Waewole Lirang Waikelo Luang Waingapu Maumbawa Waiwerang Maumere Wini Mbaing Segmen Lintasan = 357; High Connectivity = 1; Fair Connectivity = 21 Less Connectivity = 15.

39 1Agats Kesui Sawaerma Asiki Kiman Seget Atsy Kofiau Selfele Ayau Kokas Serui Bade Manokwari Sorong Bagusa Mapia Tanah Merah Biak Merauke Teluk Etna Bula Miosnum Trimuris Dobo Moor Tual Fak-Fak Nabire Waisai Gebe Numfor Wanam Geser P. Kawe Waren Getentiri P. Sayang Warimbori Inanwatan P. Wayak Waropen Jayapura Patani Weda Kabare Pomako Wejim Kaimana Poom Wooi Kaipuri Sarmi Yellu Segmen Lintasan = 486; High Connectivity = 1; Fair Connectivity = 2 Less Connectivity = 49.

40 Page  40 Rendahnya aksesibilitas di wilayah Sulawesi utamanya akibat rendahnya tingkat konektivitas, lemahnya infrastruktur, tingginya biaya logistik dan rendahnya interaksi ekonomi Bitung dan Makassar merupakan dua wilayah dengan tingkat aksesibilitas yang relatif dominan di wilayah Sulawesi akibat kekuatan infrastruktur, interaksi ekonomi hinterland dan foreland dari kedua wilayah ini dan juga kekuatan layanan jasa pelayaran yang cukup intensif

41 Page  41 Rendahnya aksesibilitas di wilayah Maluku utamanya akibat rendahnya, lemahnya infrastruktur, tingginya biaya logistik dan rendahnya interaksi ekonomi khususnya secara eksternal Ambon, Tual, Ambalau, Saumlaki, Kesui, Tepa dan Ilwaki merupakan wilayah-wilayah dengan tingkat aksesibilitas yang cukup tinggi

42 Page  42 Ternate dan Sofifi serta Babang merupakan wilayah-wilayah dengan tingkat aksesibilitas yang cukup tinggi akibat kekuatan jaringan pelayaran yang relatif baik dibanding dengan baik Sedangkan wilayah dengan tingkat aksesibilitas yang rendah cenderung akibat rendahnya tingkat interaksi ekonomi dan tingginya biaya logistik akibat rendahnya fasilitas distribusi dan inventori

43 Page  43 Sangat menarik dilihat bahwa rata-rata tingkat aksesibilitas di NTT memiliki tingkat yang relatif sebanding dan jarak terhadap pusat-pusat produksi dan konsumsi menentukan tingkat kekuatan ekonomi daeran

44 Page  44 Sorong, Manokwari dan Jayapura merupakan tiga wilayah penting dengan tingkat aksesibilitas yang dominan di Papua dan Papua Barat Rendahnya tingkat aksesibilitas di Papua dan Papua barat dominan akibat lemahnya infrastruktur dan interaksi ekonomi antar daerah

45 Page  45 Usulan rekayasa penguatan jaringan dan konektivitas Bagian Empat

46 Rekomendasi  Usulan jaringan layanan  Pola operasi diusahakan berbasis liner (jadwal lebih tetap, tujuan/ destinasi yang konsisten serta waktu kedatangan/ keberangkatan yang jelas diketahui masyarakat baik penumpang dan pemilik barang.  Panjang dan waktu operasi lebih dirasionalisasi yang lebih pendek hingga mencapai penurunan 30-50%  Pola hub-spoke direkomendasikan untuk diterapkan dalam layanan keperintisan. Jaringan pelabuhan pengumpan perlu diperkuat di wilayah-wilayah kecamatan dan gugus pulau kecil, sementara jaringan pelabuhan pengumpul direkomendasikan berada di pelabuhan-pelabuhan kabupaten/ kota  Pola pelayanan Trans Maluku dapat menjadi format empirik yang dapat diterapkan di seluruh jaringan keperintisan Indonesia Timur.

47  Jarak yang semakin pendek dengan memperhatikan aspek kesehatan, kenyamanan (ergonomik), dan keselamatan penumpang selama perjalanan.  Kecepatan kapal yang menaik dari 8-9 knot menjadi knot  Lama Pelayaran yang semakin pendek kurang dari 10 hari.  Jadwal dan rute yang dikoordinasikan dengan pelayanan sebanding milik PT. PELNI, PT. ASDP, dan pihak swasta lainnya.  Frekuensi kedatangan (call) kapal yang menaik  Dan konsekuensinya penambahan armada kapal Evaluasi Umum Trayek Perintis Rancangan Perbaikan

48 Page  48 Pengembangan Wilayah fair and less connected  Diusulkan wilayah-wilayah dengan indeks konektivitas dan aksesibilitas yang rendah (fair and less; α ≤ 0,49) merupakan wilayah/ pelabuhan prioritas untuk pengembangan layanan keperintisan di masa mendatang.  Layanan jaringan antara lokasi less connected dan fair connected perlu menjadi prioritas utama baikuntuk pengembangan jaringan layanan, jaringan simpul, dan armada kapal.  Lokasi atau wilayah yang telah masuk dalam kategori highly connected direkomendasikan tidak diprioritaskan (dikurangi) dukungan pendanaan subsidi untuk layanan keperintisan penyeberangan dan laut di masa mendatang.  Wilayah highly connected sebaiknya sudah dikategorikan menjadi wilayah komersial.

49  Rute dengan jarak hingga 400 nm  Waktu rute kurang dari 7-8 hari  Kapasitas kapal di atas 1000 GT  Kecepatan kapal di atas 16 knot  Pelabuhan dengan kedalaman di atas minus 5 meter  Dukungan galangan kapal dan fasilitas bunkering Antar Propinsi  Rute dengan jarak hingga 200 nm  Waktu rute kurang dari 4-5 hari  Kapasitas kapal di GT  Kecepatan kapal knot  Pelabuhan dengan kedalaman minus 5-6 meter  Dukungan layanan penumpang dan pergudangan ton Intra Propinsi  Rute dengan jarak hingga nm  Waktu rute kurang dari 3-4 hari  Kapasitas kapal di atas GT  Kecepatan kapal di atas knot  Pelabuhan dengan kedalaman minus 5 meter  Dukungan dermaga khusus penyeberangan Pengumpan Prop Dibagi atas empat kelompok penting Usulan Klasifikasi Layanan Perintis  Rute dengan jarak hingga nm  Waktu rute kurang dari 2-3 hari  Kapasitas kapal di atas GT  Kecepatan kapal di atas knot  Pelabuhan dengan kedalaman di atas minus 5 meter  Dukungan dermaga beton dan alat bongkar- muat barang 5 ton Intra Kab

50 Struktur Jaringan dalam Kabupaten KETERANGAN NOSIMBOLKETERANGAN 1 Jalur Pelayaran Internal Kabupaten 2 Armada Pengumpul Kabupaten Jaringan internal kecamatan disediakan untuk melayani pelabuhan terdekat dengan kapal-kapal intra kecamatan Yang menuju ke wilayah kota kecamatan yang tersedia dengan jadwal dan kapal yang teratur Armada pengumpul daerah minimal dengan kapasitas 300 DWT dengan draught sekitar 3-4 meter

51 Struktur Jaringan antar Kabupaten dalam Propinsi KETERANGAN NOSIMBOLKETERANGAN 1 Jalur Pelayaran Internal Kabupaten 2 Jalur Pelayaran Antar Kabupaten 3 Armada Pengumpul Kabupaten 4 Armada Pengumpul Propinsi Rute 1 5 Armada Pengumpul Propinsi Rute 2 Jaringan internal kecamatan disediakan untuk melayani pelabuhan terdekat dengan kapal-kapal intra kabupaten Variansi kapal dalam propinsi dengan kapasitas 1200, antar kabupaten 750 dan internal kabupaten 500 DWT Pola jaringan hub-feeder antar kecematan atau intra kabupaten dan antar kabupaten yang akan mengefektifkan pola layanan

52 Page  52

53 Rute Perintis di NUSA TENGGARA TIMUR Lama Pelayaran Rute ≤ 10 Hari R-23, R-20 11– 1 4 Hari R-15 ; R-10 ; R-22 ; R-19 ≥ 15 Hari R-16 ; R-20 ; R-15

54 Page  54 Usulan Perubahan Rute NUSA TANGGARA TIMUR R -16 Rute R-16, ( 19 hari ) dipecah menjadi dua rute, Masing-masing : Bima –154- Jampe -70- Selayar Makassar Selayar -70-Jampea Bima. ( 686 ) Bima Waikelo -90- Waingapu Ende Pulau Raijua -24- Sabu -24- P.Raijua Ende Waingapu -90- Waikelo Bima ( 864 )

55 Page  55 R -19 Usulan Perubahan Rute NUSA TANGGARA TIMUR Diperpendek untuk mempersingkat waktu berlayar dari 14 hari menjadi 10 hari. Pelabuhan Terakhir di Moa ( Ibukota Kabupaten MBD ) Selanjutnya ditambahkan satu Rute baru menuju Saumlaki ( MTB )

56 Page  56 R -19 usulan Kupang -64-Nailiu -51- Wini – 105- Lirang – 82-Kisar – 15- Romang – 26- Leti- 10-Moa – 10-Leti-26-Romang-15-Kisar-82-Lirang-105-Wini-51-Naikliu-64-Kupang Moa-28-Lakor-41-Luang/P.Kelapa -13- Sermata-42-Tepa – 110- Saumlaki Tepa-42-Sermata-13-Luang/P.Kelapa-41-Lakor-28-Moa-40-Romang-30-Arwala- 15-Lerokis-32-Eray-27-Lirang -27-Eray-32-Lerokis-15-Arwala-30-Romang-40- Moa ( 632 ) Tambahan 1 Unit Kapal ( 750 GT ) Pangkalan di Moa ( Ibukota Kabupaten MBD) untuk Rute yang di usulkan

57 Page  57

58 Page  58 Rute Perintis di Wilayah SULAWESI Lama PelayaranRute 11 Hari Satu Rute 14 – 18 Hari 13 Rute

59 Page  59 USULAN PERUBAHAN RUTE R-30 Untuk Rute R-30, Pelabuhan Bobong di Pulau Taliabu diusulkan untuk tidak disinggahi pada rute ini karena tidak efisien dalam mengakomodir pergerakan pemakai jasa dari Kendari ke Kepulauan Wanci dan sekitarnya Diusulkan untuk ruteini diisi dengan moda penyeberangan R - 30

60 Page  60

61 Page  61 USULAN PERUBAHAN RUTE R-38

62 Page  62 USULAN PERUBAHAN RUTE R - 41

63 Page  63 USULAN PERUBAHAN RUTE R-45

64 Page  64 USULAN PERUBAHAN RUTE R-46

65 Page  65 USULAN PERUBAHAN RUTE R-49

66 Page  66 USULAN PERUBAHAN RUTE R-49b

67 Page  67 USULAN PERUBAHAN RUTE R-50

68 Page  68

69 Page  69 USULAN PERUBAHAN RUTE R-39

70 Page  70 USULAN PERUBAHAN RUTE R-48

71 Page  71

72 Page  72 USULAN PENAMBAHAN RUTE ANTAR PROPINSI MENDUKUNG TOL -LAUT Frekuensi kunjungan kapal antar provinsi ini rata-rata 2 (dua) kali dalam sebulan. Kota pusat tarikan umumnya adalah kota provinsi seperti Bitung, Makassar, Ternate, Ambon, Manokwari, Jayapura, dan Kupang. Kota pengembangan lokal sebagai pusat tarikan potensial seperti kota Sorong, Merauke, Saumlaki, Tual, Dobo, Moa, Kalabahi, Babang, dan Weda.

73 Page  73 USULAN PENAMBAHAN RUTE ANTAR PROPINSI MENDUKUNG TOL -LAUT Daerah pusat industri Daerah pusat distribusi Daerah pusat produksi INTERAKSI KAWASAN EKONOMI INDUSTRI, DISTRIBUSI DAN PRODUKSI

74 Page  74 Rekomendasi Bagian Enam

75 TINJAUAN UMUM PROBLEMATIKA ANGKUTAN PERINTIS THREE MAIN ORIENTATION The perintis managament Shipping Services Growth Governance Infrastructure Shipping sevice services Related to infrastructures TINJAUAN UMUM PENINGKATAN KONEKTIVITAS+AKSESIBILITAS

76 STRATEGI TRANSFORMASI Pillars Faktor Pendorong (Enablers) Keterpaduan dengan moda darat dan layanan komersial RENCANA AKSI PENGUATAN KONEKTIVITAS DAN AKSESIBILITAS Rekayasa jaringan rute hub and feeder Penyiapan cluster pelayanan perintis Standar minimal kapal dan pelabuhan Pengembangan Kapasitas SDM Budaya Layanan Efektif dan Manajemen Perubahan Penguatan daya dukungan industri dan mobilisasi ABCDE Rencana Program 6 STRATEGI UTAMA DAN 25 SUB STRATEGI DETAIL Dukungan subsidi bahan bakar, galangan kapal dan awak kapal

77 9 INISIATIVES DAN 25 SUB-INISIATIVES Mendorong dan memperkuat konektivitas dan aksesibilitas Memperkuat Jaringan penyeberangan antar pulau berbasis Hub& Spoke dan Sabuk Nusantara Penguatan trayek angkutan dan armada Ekspansi kapal-kapal dan terminal penyeberangan Penyiapan jaringan keperintisan pengumpul dan pengumpan yang mendorong Tol Laut Indonesia Penciptaan ruang fiskal baru layanan penyeberangan Pembangunan pelabuhan keperintisan baru Inisiasi pola dukungan diversifikasi subsidi Penguatan infrastruktur perdagangan Pengembangan wilayah pendidikan ke Kabupaten Penyiapan kluster layanan keperintisan 1.2 Penyiapan jaringan rute propinsi dan kabupaten 1.3 Penugasan PT ASDP dan PELNI 1.4 Penyiapan jalur dan fasilitas konektivitas pnp 1.5 Penyiapan koridor trayek utama angkutan 1.6 Melibatkan armada/ usaha ASDP nasional 9.1 Pengembangan PT daerah ke kabupaten 9.2 Penguatan faslitas dan mobilitas daerah kab 9.3 Penguatan industri lokal tingkat Kabupaten 8.1 Penyediaan infrastruktur pergudangan pelabuhan 8.2 Penyediaan kawasan industri pergudangan 7.1 Pembiayaan BBM komersial 7.2 Pembiayaan galangan kapal dan pelatihan ABK 6.1 Pelabuhan baru di NTT, Maluku/Malut, Papua 6.2 Melalui pendanaan PPP dan pemerintah daerah 4.1 Ekspansi teknis pelabuhan dan armada nasional 4.2 Fokus di sejumlah koridor utama nasional 3.1 Penyiapan rute pantai penyeberangan dominan 3.2 Penyediaan fasilitas/dermaga penumpang/Ro-Ro 3.3 Desian varian baru 300, 500, 750 dan 1200 GT 2.1 Penetapan rute/trayek penguatan Tol Laut Strategi berbasis Infrastruktur dan layanan Peningkatan Ekonomi 5.1 Sumber dana PNBP pelabuhan untuk dana publik 5.2 Pengaturan CSR unit usaha tertentu untuk publik

78 Supporting services required for the sea and ferry operations  Oil barge service is required in many main ports in Ferry routes  Collaboration to Pertamina is required to guarantee the availability of oil bunkering  Similarly for fresh water availability at ports are required to be provided in mobile operations in barge ships Bunkering Services  Shipyard facilities are urgently required to be provided in various areas in Eastern part of Indonesia such as in Nusa Tenggara, Merauke, North Maluku and Central and South-East Sulawesi  The shipyard that provides repair and maintenance activities  In addition, the availability of spares also required to avoid ship delays Shipyard facilities  The staff or seafarers are required to be ready in local area of Eastern part of Indonesia  The establishment of local maritime polytechnic or education are needed particularly for Nusa Tenggara, Papua, West Papua  Or at least, continuous training program is required to stimulate local people to be a seafarer Seafarer training Recommendation for effectivess and efficiencies

79 Page  79

80  Dengan panjang alur rata-rata sekitar 400 meter juga tidak terlihat tingkat kesulitan yang berarti bagi kapal-kapal perintis untuk dapat melakukan proses sandar dengan aman di enam pelabuhan yang eksis walaupun cenderung dioperasikan secara manual atau visual tanpa bantuan peralatan sistem komunikasi kelautan berdasarkan standar komunikasi maritim yang berlaku.  Jadi bila melihat draft pelabuhan yang ada diperkirakan pelabuhan- pelabuhan yang ada diperkirakan dapat melayani kapal-kapal dengan kapasitas di bawah 600 GT (gross tonnage) atau dengan draft kapal di sekitar 4-5 meter. Diharapkan dapat lebih ditingkatkan level kedalamannya hingga 6-7 meter dalam waktu mendatang atau juga dengan cara lain dimana dermaga-dermaga internasional dapat dimanfaatkan untuk proses sandar kapal-kapal dengan dimensi yang lebih besar. Evaluasi Umum Trayek Perintis Prasarana Angkutan Laut Perintis

81 Evaluasi Umum Trayek Perintis Kondisi Daya Dukung Pelabuhan untuk Angkutan Perintis Kebutuhan ke depan adalah peralatan bongkar-muat yang mulai menjadi kebutuhan relatif penting untuk masa mendatang akibat adanya satu proses perubahaan perilaku pengangkutan barang dari yang berpola barang bawaan menjadi barang industrial atau barang proyek yang cenderung dengan volume yang lebih besar dan berat. Dua opsi yang perlu dipertimbangkan terkait dengan kebutuhan ini yaitu pertama dengan penyiapan peralatan bongkar-muat di atas kapal (ship- crane) atau penyediaan peralatan bongkar-muat di pelabuhan, Kapasitas yang dbutuhkan mungkin sekitar 5-10 ton Faktor lain terkait dengan penanganan kargo ini ditemukan dalam survey ini bahwa tidak ada satupun pelabuhan memiliki fasilitas pergudangan atau penyimpanan baik terbuka (open yard) dan tertutup (shed).

82 KEBUTUHAN DAYA DUKUNG PRASARANA ANGKUTAN Panjang dan Lebar Dermaga Kedalaman Peralatan Bongkar- Muat Kawasan Pergudangan Layanan Penumpang 150x30 meter6-9 LWS5-22 Ton m 2 Kapasitas 300 orang dan parkir bis untuk 20 unit Kecenderungan meningkatnya unit trafik angkutan keperintisan menuntut adanya pengembangan kapasitas pelabuhan perintis khususnya dalam melayani kapal-kapal dengan dimensi yang lebih besar guna mencapai target skala ekonomik yang tidak membebani masyarakat. Orientasi pengembangan juga untuk menstimulasi semakin efektif dan efisiennya proses perdagangan dan angkutan antar pulau yang terjadi sebagai interkasi ekonomi dan potensi meningginya mobilisasi ekonomi di wilayah-wilayah pulau terpencil

83 Page  83

84 VARIAN KAPAL 1200 DWT

85 VARIAN KAPAL 750 DWT

86 VARIAN KAPAL 500 DWT

87 USULAN KARAKTERISTIK ARMADA KAPAL PERINTIS  Karakteristik kapal yang diusulkan adalah multipurpose-vessel. Kapal tersebut diharapkan dapat digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang. Multipurpose-vessel ini merupakan kapal yang lebih diutamakan untuk mengangkut lebih banyak penumpang dibandingkan dengan jumlah barang yang ada.  Kapal tersebut diharapkan dapat mengangkut kurang lebih 400 orang, sesuai dengan kondisi kajian Proyeksi Rencana Angkutan Perintis, sedangkan untuk kapasitas muatan untuk kapal existing sudah mencukupi,hal ini terlihat dari load factor muatan yang tidak pernah melebihi dari kapasitasnya.  Selain itu, persoalan utama dalam operasional kapal perintis adalah perawatan yang harus dilakukan setiap tahunnya, baik itu kontruksi kapal, permesinan, peralatan keselamatan dan sistem navigasinya

88  Kondisi peralatan keselamatan untuk kapal perlu diperhatikan sehingga kesesuaian aturan SOLAS 1974 (Safety of Life at Sea) dan jaminan keselamatan penumpang lebih terjaga. Kondisi sekoci di banyak kapal tidak dapat dioperasikan, sehingga akan berbahaya bagi keselamatan penumpang dan anak buah kapal (ABK) jika kapal perintis ini terjadi kecelakaan. Selain itu beberapa peralatan pemadam kebakaran seperti springkle dan portable fire extinguisher tidak dapat berfungsi dengan baik.  Selain diatas, peralatan navigasi juga perlu diperbaiki sesuai dengan persyaratan pada SOLAS 74 chapter 5, hal ini terkait dengan keselamatan operasional Kapal Perintis. Peralatan navigasi yang ada di sudah banyak yang tidak dapat dioperasikan.  Sertifikat Kontruksi dan Permesinan dari Biro Klasifiksi Indonesia untuk sudah kadaluwarsa, sehingga asuransi kapal sudah tidak dapat menanggung kerugian jika kapal terjadi kecelakaan ( asuransi sudah gugur). Evaluasi Umum Trayek Perintis Kondisi Armada Kapal Perintis

89  Perlu diperhatikan tingkat kenyamanan penumpang untuk berlayar menggunakan kapal perintis, seperti kenyamanan kabin, mess room /kafetaria.  Kebersihan dan kelayakan Galley (Dapur) juga perlu diperhatikan dengan memperhatikan standar yang ada seperti ILO (International Labour Organisation) C068, terkait dengan food dan catering.  Ruang palka perlu di manfaatkan lagi, dengan memperhatikan kemudahan dalam bongkar muat dan juga perlu area untuk penyimpanan sepeda. Sistem bongkar muat perlu di evaluasi kembali dengan menggunakan tipe crane yang lebih sesuai dan kemudahan bongkar muat, sehingga diharapkan, penyimpanan muatan tidak diletakkan di dalam Kabin Penumpang dan juga di geladak terbuka. Evaluasi Umum Trayek Perintis Kondisi Armada Kapal Perintis

90 KEBUTUHAN DAYA DUKUNG KEBIJAKAN ANGKUTAN PERINTIS DI WILAYAH INDONESIA TIMUR Orientasi kebijakan perlu mendukung kebutuhan peningkatan volume dan nilai perdagangan antar pulau melalui penyediaan level biaya angkutan perintis yang bersaing atau dapat dijangkau oleh masyarakat umum guna membuka terdistribusinya komoditas unggulan lokal antar-pulau. Partisipasi daerah perlu distimulasi dalam penyediaan investasi jaringan layanan, simpul, dan armada keperintisan. Khususnya untuk wilayah-wilayah fair and less connected. Pendanaan subsidi keperintisan perlu secara kontinu perlu menerapkan variabel konektivitas dan aksesbilitas untuk penetapan dukungan pembiayaan layanan keperintisan di daerah Indonesia Timur. Bentuk pendanaan keperintisan dapat dikembangkan untuk investasi bunkering kapal, galangan kapal, dan penyiapan SDM/ training awak kapal keperintisan. Dukungan Kebijakan Lokal Lokasi kawasan ekonomi baru

91 Page  91 Pertanyaan dan Masukan Sungguh Kami Harapkan


Download ppt "The result of Perintis Connectivity Survey in Eastern part of Indonesia Program ADB 8045: Improving Domestic Connectivity Dr. Saut Gurning, TA-ADB, Tim."

Presentasi serupa


Iklan oleh Google