REKAYASA TRANSPORTASI Universitas Mercu Buana Jakarta Kuliah 5 Metoda yang digunakan Dosen DR.Ir.Indrayati M Subagio DEA

Bahan Ajaran Pendahuluan Ruang Lingkup Faktor-faktor yang Mempengaruhi Karakteristik Pengguna Transportasi Metoda yang Digunakan Kapasitas Jalan Raya Kapasitas Jalan Toll Survey Transportasi Jenis-jenis Survey Lalu-lintas Sarana Pengendalian Arus Lalu-lintas Jenis-jenis Persimpangan Jalan Keselamatan Perjalanan Metoda matematik dan Probabilitas Lalu-lintas Review Kuliah 1-14 dan contoh soal

Karakteristik Arus Lalu-lintas Dari studi empiris yang dilakukan tentang karakteristik arus lalu-lintas maka dikenal : Model Makroskopis Arus Lalulintas Hubungan kecepatan-Kepadatan umum dan linier Metode perhitungan kendaraan bergerak Gelombang kejut dan leher botol Model umum untuk arus aliran kendaraan Moda2 yang dikendalikan secara individual vs secara terpusat

Model Makroskopis arus Lalu-lintas Dari model-model makroskopis arus lalu-lintas dikenal model Greenshields dan model Greenberg. Model Greenshield adalah model umum yang menghubungkan kecepetan, arus dan kepadatan, dan yang telah dibahas umumnya model linier (tahun 1935) Setelah itu periset lainnya mengembangkan model arus lalu-lintas berdasarkan pencocokan kurva yang ada dengan uji statistik yang sebenarnya. Model Greenberg dikembangkan (tahun 1959) untuk melakukan pengukuran kecepatan, arus dan kepadatan yang menghasilkan model kecepatan-kepadatan. Teorinya mengembangkan analogi konsep arus fluida.

Hubungan kecepatan-kepadatan umum dan linier Persamaan untuk hubungan linier dari v dan k adalah : v = m k + C v = kecepatan m= konstanta k = kepadatan C= konstanta

Metode perhitungan kendaraan bergerak Metoda ini adalah estimasi kecepatan dan arus lalu-lintas dari kendaraan yang bergerak dan merupakan metoda lapangan. Rumus yang digunakan : nw + na q = ---------------- Tw + Ta q = besarnya arus LL nw = jumlah kendaraan yang searah arus na = jumlah kendaraan yang melawan arus T = waktu tempuh

Gelombang kejut dan leher botol Misalnya disuatu jalan raya dua-lajur didaerah luar kota dengan batas kecepatan 70 km/jam dengan medan yang bergelombang naik-turun (rolling terrain) dimana kendaraan dilarang mendahului. Pada kondisi tersebut bila ada truk yang merayap dengan kecepatan 30 km/jam dalam kondisi naik, maka akan terjadi iring-iringan kendaraan dibelakang truk tersebut. Kendaraan lain yang mendekat dibelakangnya akan mengurangi kecepatannya sampai setara dengan kecepatan truk tersebut. Peristiwa ini memberikan suatu fenomena yang disebut “gelombang kejut” (shock wave) , yang bila ada suatu kompresi pada sekelompok kendaraan tersebut akan menimbulkan tabrakan beruntun bila pengemudi tidak siap atau tidak hati-hati.

Sebaliknya bila setelah melewati puncak maka truk dan kendaraan dibelakang truk bergerak turun dan mencapai kecepatan semula, dapat saja terjadi gelombang kejut lain namun disini disebut dekompresi. Peristiwa lain adalah suatu kondisi “leher botol” (bottle neck) atau terjadi penyempitan , misalnya jalan 3 lajur menjadi 2 lajur, yang menyebabkan kendaraan memposisikan kendaraannya sesuai lajur yang ada. Gelombang kejut yang sebaliknya dapat terjadi pada kondisi ketika kendaraan melewati penyempitan atau leher botol ini, dimana kendaraan yang menumpuk menjadi menyebar, menambah kecepatan dan memperbesar headway antara kendaraan tersebut. Demikian pula aliran kendaraan yang terhenti karena ada rambu lalu-lintas, mengalami kompresi (hampir macet) dan setelah lampu hijau mengalami dekompresi.

Model umum untuk arus aliran kendaraan Misalnya 2 kendaraan berderet disebut v (m/det) disepanjang jalan raya. Dengan menggunakan persamaan dasar arus lalu-lintas, maka headway minimumnya dinyatakan : 2 2 V V Smin = V Tr + ( ----------- - ----------) + So + L 2 b 2 b V = kecepatan kendaraan ( m/det) Tr = waktu persepsi-reaksi ( det) b = perlambatan kendaraan (m/det kwdr) So= jarak antara 2 kendaraan ketika berhenti L = panjang kendaraan

Moda-moda yang dikendalikan secara individual vs secara terpusat Suatu moda transportasi merupakan suatu konfigurasi tertentu yang terdiri dari hak-prioritas-jalan (right of way), teknologi kendaraan dan aturan operasi. Seluruh moda transportasi kita kategorikan dalam 2 kategori: Kelompok I terdiri dari moda yang mengikuti aturan pengendalian berdasarkan spacing longitudinal antar kendaraan, jarak berhenti kendaraan, dan waktu pengoperasiannya yang tergantung pada rencana perancangnya. Kelompok ini disebut moda yang dikendalikan secara terpusat. Kebanyakan moda transportasi transit yang beroperasi pada hak-prioritas-jalan yang eksklusif atau semi eksklusif.

Kelompok II terdiri atas moda-moda transportasi dimana pengemudinya memutuskan sendiri mengenai headway, kecepatan, sesuai dengan kebutuhannya namun tetap terikat pada peraturan lalu-lintas yang berlaku Kendaraan pribadi dan kendaraan umum transit namun yang beroperasi pada lalu-lintas campuran teramasuk pada kelompok ini. Moda-moda ini disebut moda-moda yang dikendalikan secara individual Kendaraan pada kelompok ini sangat bervariasi akibat faktor-faktor eksteranal, seperti keberadaan kendaraan lain dijalan, adanya rambu-rambu, orang menyeberang, dll.

Sebagai gambaran tentang kondisi arus lalu-lintas para peneliti atau pengamat transportasi telah mencoba untuk membuat grafik dan juga model untuk memudahkan dilakukannya perancangan bagi pengadaan jalan baru atau perbaikan jalan serta untuk memberikan informasi yang cukup bagi pengambilan keputusan terkait dengan rekayasa transportasi yang baru. Misalnya seperti bagaimana kondisi arus lalu-lintas bulanan disuatu wilayah, kondisi arus kendaraan untuk berbagai jenis fasilitas jalan selama 1 tahun atau variasi harian, atau variasi jam-jaman, juga hubungan Volume jam dan LHR.

Variasi Bulanan Volume Lalu Lintas

Variasi Bulanan Untuk Berbagai Jenis Fasilitas Jalan

Variasi Harian Berbagai Jenis Fasilitas Jalan

Pola Arus Jam-jaman di Jalan Antar Kota

Hubungan Volume Jam dan LHR

faktor jam puncak (PHF), seperti berikut: Hubungan antara volume jam dan tingkat arus maksimum di dalam jam di definisikan oleh faktor jam puncak (PHF), seperti berikut: Untuk arus periode 15-menit, persamaan di atas menjadi dimana: q60 = tingkat arus jam q15 = tingkat arus puncak 15-menit PHF = faktor jam puncak

Untuk perancangan geometrik digunakan volume jam perancangan yang diperkirakan dari volume harian, dengan menggunakan persamaan: VJR = k x LHRT Perlu untuk mengkonversikan LHRT ke volume jam perancangan dengan menggunakan persamaan berikut: VJRA = D x k x LHRT dimana: VJR = volume jam perancangan LHRT= lintas harian rata-rata tahunan K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama periode puncak, dinyatakan dalam nilai pecahan VJRA= volume jam perancangan per arah D = faktor distribusi arah

Distribusi Arus Kendaraan Jam-jaman di Jalan Dua-arah

Tabel 3.2 Smp untuk Persimpangan Bersinyal Jenis Kendaraan Smp Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan Kendaraan Ringan (KR) Kendaraan Berat (KB) Sepeda Motor (SM) 1,0 1,3 0,2 0,4 Tabel 3.3. Smp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi Tipe jalan: Arus lalu lintas smp Jalan tak terbagi Total dua-arah SM (kend/jam) KB Lebar Jalan WCe (m)  6 >6 Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD)  1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,40 0,25 Empat-lajur tak-terbagi (4/2UD)  3700

KARAKTERISTIK KECEPATAN Variasi kecepatan dan waktu tempuh - variasi terhadap waktu - variasi terhadap ruang - variasi terhadap jenis kendaraan Kecepatan rata-rata waktu dan ruang Kecepatan rata-rata perjalanan dan kecepatan rata-rata lari

Kecepatan Rata-rata di Sepanjang Jalan Antar Kota Dua-lajur Dua-Arah

Kecepatan di Daerah Tanjakan Dari Berbagai Jenis Kendaraan (1)

Kecepatan di Daerah Tanjakan Dari Berbagai Jenis Kendaraan (2)

Kecepatan rata-rata dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan berikut: Kecepatan rata-rata ini disebut sebagai kecepatan rata-rata waktu (time mean speed) karena masing-masing kecepatan diukur untuk kendaraan yang melintas suatu titik potongan jalan selama periode waktu tertentu. Jika kecepatan dikonversikan ke dalam waktu tempuh, kemudian dihitung waktu tempuh rata-rata dan akhirnya dihitung kecepatan rata-rata, maka kecepatan rata-rata menjadi kecepatan rata-rata ruang (space mean speed).

KARAKTERISTIK KERAPATAN Teknik Pengukuran - fotografi - pencacahan input-ouput - perhitungan kecepatan-arus - pengukuran okupansi. (3.15) dimana = kecepatan masing-masing kendaraan (meter per detik) = panjang masing-masing kendaraan (meter) = panjang daerah pengamatan (meter) = waktu okupansi masing-masing kendaraan (detik)