DASAR-DASAR REKAYASA TRANSPORTASI KIS_237

Presentasi berjudul: "DASAR-DASAR REKAYASA TRANSPORTASI KIS_237"— Transcript presentasi:

1 DASAR-DASAR REKAYASA TRANSPORTASI KIS_237
AMALIA, ST. MT

2 KARAKTERISTIK ANGKUTAN JASA TRANSPORTASI
Penentuan rute Penentuan jadwal Penentuan pembayaran Kriteria kinerja

3 Transportasi bukanlah suatu tujuan akhir melainkan akibat adanya kebutuha ( derived demand)

4 Dalam system trasnportasi kita mengenal system transportasi makro dan transportasi mikro Transportasi mikro terdiri dari system jaringan, system kegiatan, system pergerakan lalu lintas dan system kelembagaan

5 Interaksi antar system tersebut akan menghasilkan pergerakan manusia dan barang dalam bentuk pergerakan kendaraan

6 Untuk mempermudah pergerakan seringkali kita dihadapkan pada pemilihan moda dan rute pergerakan

7 Setiap pelaku perjalanan akan mencoba mencari rute terbaik yang meminimumkan biaya perjalanan

8 Dalam pembebanan rute perjalanan terdapat beberapa inputan :
Data DO ( matriks asal- tujuan perjalanan Jaringan jalan (volume, Panjang, lebar, keadaan, dll) Fungsi keandalan jaringan Data jalan Tol

9 Konsep dasar bangkitan dan tarikan “OD (origin-destination)”
T ij j

10 Konsep Distribusi Perjalanan
T ij1 i T ij j2 T ij2 T ij3 j3

11 Matriks asal tujuan “MAT”
MAT disusun sebagai matrik dua dimensi dengan jumlah baris dan kolom disesuaikan dengan jumlah zona yang diamati Zona Asal (i) terlihat sebagai baris dari matriks yang menjelaskan darimana sejumlah berjalanan berasal, dan zona tujuan (j) terlihat sebagai kolom dari matriks yang menyatakan kemana sejumlah perjalanan didistribusikan

12 Matriks asal tujuan “MAT”
Jumlah lalu lintas antara zona i dan zona j dinyatakan dengan Tij dan terlihat masing-masing kotak dalam MAT. Total trip production dan trip attraction dapat dihasilkan dari informasi MAT. Untuk setiap zona asal, jumlah pergerakan dalam satu garis akan menghasilkan total trip production pada suatu zona tertentu dan jumlah kolom akan menghasilkan trip attraction untuk zona tersebut.

13 Matriks asal tujuan “MAT”
Tujuan (ke) Asal (Dari Zona 1 2 j …. Total Oi Zona 1 Zona 2 Zona 3 … Total Dj D1 D2

14 Jumlah arus lalu lintas (kendaraan, penumpang dan barang) diperoleh dari data survey
Perkiraan jumlah perjalanan yang terjadi dihubungkan dengan data saat ini dengan factor pertumbuhan arus lalu lintas Terdapat beberapa metode Matematika statistic untuk menentukan MAT yang akan datang

15 Contoh Estimasi Bangkitan (oi) dan traikan (Dj) SMP/jam

16 Estimasi Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kota Palembang Tahun 2009
Credit :

17 Metode Pemilihan Rute Perjalanan

18 Beberapa metode dalam pemodelan pembebanan rute perjalanan antara lain :
All or nothing assignment Stochatic traffic assignment Incremental assignment User equilibrium assignment Capacity restraint assignment

19 All or nothing assignment
Metode ini merupakan model pemilihan rute paling sederhana, yang mengasumsikan bahwa: Semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanan tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Semua perjalanan dari zona asal (i) ke zona tujuan (j) akan mengikuti rute tercepat. Faktor biaya dianggap tetap dan tidak dipengaruhi oleh factor kemacetan.

20

21

22

23

24

25 Perlu metode yang lebih terstruktur di dalam perhitungannya
Karenanya digunakan algoritma biaya minimal Salah satu algoritma biaya minimal yang sering digunakan adalah yang disebut dengan algoritma pipe and moore

26 Stochastic Traffic Assignment
Model ini lebih realistis karena menyebarkan arus yang ada ke banyak rute dengan memperhatikan kecenderungan setiap pengendara dalam memilih rute.

27 Stochastic Traffic Assignment
Metode ini mengasumsikan pelaku perjalanan akan mengambil rute tercepat, tetapi tidak yakin mana rute tercepat tersebut. Waktu tempuh untuk setiap rute yang dianggap pelaku perjalanan sebagai rute tercepat dihasilkan dengan seleksi secara acak sebaran yang mempunyai rata-rata waktu tempuh sebenarnya dari rute tersebut. Hanya satu rute yang akan digunakan antara setiap pasangan zona I dan j, penjumlahan arus lalu lintas antara zona i dan j menghasilkan tingkat keacakan pembebanan tersebut.

28 Incremental Assignment
Model ini adalah proses di mana volume lalu lintas ditambahkan secara bertahap. Dalam setiap langkah, jumlah tetap dari demand total dianalisis,berdasarkan hasil model all or nothing. Setelah setiap langkah, waktu perjalanan rute dihitung ulangberdasarkan volume rute. Bila ada banyak penambahan demand,arus lalu lintas mungkin mirip model equilibrium assignment, namun metode ini tidak menghasilkan solusi keseimbangan. Akibatnya, akan ada inkonsistensi antara volume rute dan waktu perjalanan yang dapat menyebabkan kesalahan dalam langkahlangkah evaluasi.

29 User Equilibrium Assignment
Apabila efek stokastik diabaikan dan batasan kapasitas menjadi salah satu mekanisme proses penyebaran pergerakan dalam suatu jaringan dan mengaitkan fungsi pergerakan dengan waktu tempuh inilah yang disebut prinsip keseimbangan.

30 5. Capacity Restraint Assignment
Ada dua karakteristik dasar umum untuk model batasan-kapasitas, Hubungan non-linear dan Digunakan rasio volume-kapasitas atau v/c sebagai faktor umum.

31 Premis yang mendasari model pengendalian kapasitas adalah bahwa waktu tempuh pada rute apapun yang berkaitan dengan volume lalu lintas pada rute tersebut. Hal ini analog dengan kriteria tingkat pelayanan (LOS), di mana LOS berkaitan dengan v/c rendah dan kecepatan kendaraan lebih tinggi. LOS tingkat E sama dengan v/c = 1 merupakan batasan kapasitas

32 Fungsi tundaan berguna dalam menentukan berapa tundaan (menit) yang terjadi akibat arus lalu lintas yang lewat pada suatu ruas jalan dengan kapasitas tertentu

33