Analisis Biaya-Manfaat dan Value for Money

Analisis Biaya-Manfaat dan Value for Money
17 Juni 2014

Daftar isi Analisis Biaya-Manfaat (Benefit-Cost Analysis)
1. Pendahuluan 2. Identifikasi masalah 3. Metodologi untuk Makassar 4. Hasil untuk Makassar Analisis Nilai Uang (Value for Money Analysis)

Benefit-Cost Analysis (BCA)
BCA adalah suatu proses yang sistematis untuk menghitung dan membandingkan manfaat dan biaya suatu proyek untuk dua tujuan berikut: untuk menentukan apakah itu merupakan investasi yang sehat/tepat (pembenaran / kelayakan) untuk melihat perbandingannya dengan proyek-proyek alternatif yang ada (peringkat / prioritas) BCA dilakukan dengan mendefinisikan proyek dan setiap alternatif yang ada; kemudian mengidentifikasi, mengukur/menghitung, dan menilai manfaat dan biaya dari masing-masing proyek.

Kapan BCA digunakan? BCA dapat digunakan untuk mengevaluasi usulan proyek-proyek yang memenuhi kriteria sebagai berikut: Potensi pengeluaran proyek cukup signifikan untuk menjustifikasi pengeluaran yang dilakukan untuk memperkirakan, mengukur/menghitung, dan mengevaluasi manfaat dan dampak yang akan terjadi Tujuan proyek adalah untuk meningkatkan efisiensi dan bukan untuk sekedar memenuhi persyaratan hukum atau untuk tujuan sosial. Dampak lingkungan atau sosial di luar pengukuran efisiensi sistem transportasi: Besarnya diabaikan Dapat diukur dengan cara-cara yang dapat digunakan dalam kerangka biaya-manfaat;atau Dapat dipertimbangkan dengan bentuk lain dari penilaian proyek di luar analisis biaya-manfaat.

Kapan BCA digunakan? Analisis biaya-manfaat tidak selalu dapat digunakan untuk menjustifikasi proyek-proyek transportasi seperti dalam kasus berikut: Proyek termotivasi oleh kebutuhan untuk memenuhi persyaratan hukum - seperti standar keselamatan atau standar dampak lingkungan. Proyek termotivasi terutama oleh kebutuhan untuk mengatasi permasalahan pemerataan – seperti aspek hukum, politik atau moral dengan tujuan untuk mewujudkan fairness. Proyek yang hanya bertujuan untuk memelihara, merenovasi atau merehabilitasi sarana transportasi yang sudah dibangun, yang diperlukan untuk menghindari kehilangan manfaat dari sarana yang sudah ada (kecuali ada alternatif lain)

BCA vs Economic Impact Assessment (EIA)
Dampak ekonomi (economic impact) adalah dampak dari suatu proyek atau kebijakan terhadap perekonomian daerah dimana proyek tersebut berada Dampak ekonomi dapat terjadi akibat berbagai hal, termasuk penghematan waktu untuk bisnis, penghematan biaya operasi, penguatan konektivitas pasar lokal dan regional, dll Dampak ekonomi muncul karena investasi transportasi menyebabkan perubahan harga, atau perubahan perilaku bisnis yang meningkatkan investasi bisnis, daya tarik, ekspansi, retensi, atau daya saing

Evaluasi yang sistematis dari keuntungan (manfaat) dan kerugian (biaya) ekonomi dari suatu alternatif investasi. Evaluasi untuk menentukan bagaimana sebuah proyek atau kebijakan mempengaruhi jumlah dan jenis kegiatan ekonomi di suatu wilayah. Analisis ini berfokus pada indikator makroekonomi dan prakiraan pengaruh proyek pada indikator-indikator tersebut. Mencari tahu apakah masyarakat akan lebih baik dengan melakukan tindakan tertentu (seperti membangun jalan / pelabuhan) dibandingkan dengan tidak melakukan tindakan tersebut Mencari tahu bagaimana kemungkinan dalam hal ekonomi akan berubah sebagai akibat dari suatu tindakan.

Membandingkan manfaat dan biaya proyek untuk menghitung perubahan dalam hal kesejahteraan. Menghitung perubahan output, pendapatan, nilai tambah dan lapangan kerja untuk menunjukkan bagaimana perubahan ekonomi yang terjadi.

Perbedaan antara analisis finansial dan analisis ekonomi
Analisis dilakukan dari sudut pandang operator proyek untuk: memverifikasi dan menjamin saldo kas (keberlanjutan keuangan); menghitung indeks pengembalian keuangan pada investasi proyek berdasarkan net time-discounted cash flows. Analisis yang dilakukan dengan menggunakan nilai-nilai ekonomi, yang mencerminkan nilai-nilai yang bersedia dibayar oleh masyarakat untuk suatu barang atau jasa. Tujuan utama dari analisis finansial adalah untuk menggunakan perkiraan arus kas proyek untuk menghitung indikator pengembalian bersih yang sesuai, terutama dari sudut pandang investor terhadap pasar. Analisis ekonomi menilai kontribusi proyek untuk kesejahteraan ekonomi wilayah atau negara. Hal ini dilakukan dari sudut pandang seluruh masyarakat, bukan hanya pemilik infrastruktur, seperti dalam analisis finansial.

Surplus Konsumen dan Produsen (Consumer and Producer Surplus)
Consumer Surplus adalah selisih antara harga yang dibayar konsumen dan harga yang bersedia mereka bayarkan. Ini adalah area di antara harga keseimbangan (equilibrium) dan kurva permintaan Producer surplus adalah perbedaan antara harga yang diterima produsen dan jumlah minimum yang bersedia diterima oleh produsen untuk suatu barang / jasa.

Consumer and Producer Surplus
Dalam hal perluasan Pelabuhan Makassar, ada tiga jenis manfaat pengguna (consumer surplus) sebagai akibat dari ekspansi pelabuhan: Manfaat untuk lalu lintas eksisting akibat dari peningkatan efisiensi Manfaat untuk lalu lintas yang dialihkan (diasumsikan bahwa tidak ada lalu lintas yang dialihkan karena biaya yang tinggi untuk menggunakan pelabuhan alternatif) Manfaat akibat terhindarnya lalu lintas yang terhalang Dalam hal perluasan Pelabuhan Makassar, producer surplus adalah pendapatan yang dihasilkan melalui operasi dikurangi semua biaya operasi dan pemeliharaan, juga dikurangi pendapatan yang seharusnya akan didapatkan oleh pelabuhan eksisting untuk lalu lintas yang beralih ke pelabuhan baru . Diasumsikan bahwa tidak ada pendapatan yang akan beralih ke pelabuhan peti kemas alternatif karena faktor jarak dari Makassar.

Analisis biaya-manfaat dalam transportasi
Tujuan utama dari evaluasi penilaian ekonomi dari suatu proyek transportasi adalah untuk mengukur besarnya dampak ekonomi yang dihasilkan dari investasi. Dalam hal transportasi, harga saja merupakan indikator yang kurang tepat untuk mengukur kemauan membayar konsumen, oleh karena itu lebih tepat apabila menggunakan biaya gabungan (generalized cost). Dampak ekonomi keseluruhan Perubahan manfaat untuk pengguna transportasi (Consumer Surplus) Perubahan dalam biaya dan pendapatan operasi sistem (Producer Surplus dan Government impacts) Perubahan biaya external (biaya lingkungan, kecelakaan, dll) Biaya investasi (termasuk usaha mitigasi) = + -

Deskripsi proyek Pelabuhan Makassar merupakan pelabuhan terbesar di Sulawesi dan terminal kontainer terbesar keempat di Indonesia. Rencana Induk Pelabuhan Makassar memprediksi bahwa Pelabuhan Makassar akan melayani hingga 33M ton pada 2022 dan 64M ton pada 2032, jauh melebihi kapasitas pelabuhan saat ini (lebih dari 7M ton untuk kontainer dan 7M ton untuk kargo umum dan bulk). Mengingat keterbatasan kapasitas jangka panjang dengan konfigurasi terminal eksisting di Pelabuhan Makassar, Rencana Induk Pelabuhan Makassar 2013 menganjurkan pembangunan fasilitas terminal peti kemas yang dilakukan dalam tiga fase di sebelah utara pelabuhan eksisting. Rencana Induk menunjukkan bahwa kapasitas pelabuhan akan meningkat menjadi sekitar 3M TEU pada 2032.

Tujuan dan dampak proyek
Pengembangan pelabuhan baru Makassar akan meningkatkan kapasitas menjadi sekitar 1,000,000 TEU per tahun dengan terminal pertama diharapkan memiliki sekitar satu per tiga dari kapasitas ini. Hal ini juga akan meningkatkan efisiensi lalu lintas yang ada di pelabuhan Makassar saat ini. Pelabuhan baru Makassar akan menjadi model untuk persiapan proyek PPP yang potensial oleh administrasi pelabuhan di masa depan, terutama karena sampai sekarang investasi swasta di pelabuhan umum masih terbatas. Pelabuhan baru Makassar diharapkan dapat memberikan kontribusi yang signifikan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi di Sulawesi Selatan. Tren kenaikan pertumbuhan ekonomi akan menarik bagi investor pelabuhan internasional.

Perspektif Perspektif analisis biaya-manfaat untuk pelabuhan baru Makassar diambil dari sudut pandang Sulawesi Selatan yang meliputi para pemangku kepentingan yang terkena biaya dan juga yang menerima manfaat: Para konsumen jasa kepelabuhanan (eksportir dan importir di Sulawesi Selatan). Produsen jasa kepelabuhanan (operator pelabuhan).

Periode waktu Periode waktu untuk analisis biaya-manfaat pelabuhan baru Makassar adalah 30 tahun, dimulai dengan pengeluaran pertama, dan melalui umur manfaat proyek yang memaksimalkan perkiraaan efisiensi ekonomi proyek.

Level of effort Mengingat bahwa pengembangan Pelabuhan Makassar memiliki biaya yang sangat tinggi dan dampak yang signifikan, sangat layak untuk berupaya menentukan apakah manfaat melebihi biaya dan untuk mengidentifikasi alternatif yang paling memberikan manfaat secara ekonomi. Penting untuk membandingkan manfaat dan biaya yang akan ada bila proyek dilaksanakan, dengan manfaat dan biaya yang ada tanpa melaksanakan proyek, dengan memperhatikan aspek-aspek kunci dari pembangunan pelabuhan seperti aspek teknik, keuangan, dan ekonomi .

Mendefinisikan Base Case dan alternatif proyek
Kapasitas Pelabuhan Makassar saat ini dibatasi pada kapasitas 'efisien' sebesar 550,000 TEU per tahun. Diasumsikan bahwa pelabuhan dapat terus menerima lalu lintas kontainer di luar kapasitas ini, namun hal ini akan menyebabkan delay. Delay ini akan menyebabkan meningkatnya waktu tunggu seiring dengan meningkatnya lalu lintas barang. Pelabuhan akan terus menerima barang hingga mencapai kapasitas 'keras' 1,000,000 TEU per tahun. Mengembangkan pelabuhan baru Makassar dengan fasilitas terminal kontainer di sebelah utara pelabuhan yang ada saat ini. Pelabuhan baru Makassar akan memiliki kapasitas sekitar 1,000,000 TEU per tahun dengan terminal pertama diharapkan memiliki sekitar sepertiga kapasitas ini.

Waktu biaya dan manfaat
Dengan Tahap 1 dari proyek perluasan Pelabuhan Makassar, total kapasitas kontainer akan meningkat sehingga permintaan tidak akan melebihi pasokan sampai tahun 2030.

Discounting Satu dolar saat ini bernilai lebih dari satu dolar lima tahun dari sekarang walaupun tidak ada inflasi karena dolar saat ini dapat digunakan secara produktif dalam lima tahun berikutnya, menghasilkan nilai lebih besar dari dolar pada saat awal. Manfaat dan biaya masa depan didiskontokan untuk mencerminkan fakta ini. Tujuan discounting adalah untuk meletakkan semua biaya dan manfaat sekarang dan masa depan dalam metrik umum, yaitu nilai masa kini. Discounting terdapat dalam semua biaya-manfaat. Tarif discount biasanya didasarkan pada tingkat suku bunga untuk pinjaman pemerintah yang memiliki resiko kecil, dengan komponen inflasi dihapus, menghasilkan tingkat bunga "nyata". Meskipun beberapa badan seperti Bank Dunia dan ADB merekomendasikan menggunakan standar 12% untuk semua proyek.

Aliran manfaat (benefit stream)
Item Thn 1 Thn 2 Thn 3 Thn 4 Thn 5 Thn 6 Thn 7 Manfaat 30 80 100 130 150 180 Biaya 200 15 Net Benefit Stream -200 -50 65 85 115 135 165 Discount Factor 1.000 0.893 0.797 0.712 0.636 0.567 0.507 PV Benefit Stream -200.0 -44.7 51.8 60.5 73.1 76.5 83.7 Net Present Value 101

Nilai saat ini (Net Present Value)
Jumlah biaya discounted (terdiskontokan) dikurangi dari jumlah manfaat discounted. Proyek dengan net present value positif layak dipertimbangkan; semakin besar net present value, proyek semakin dapat terjustifikasi. Namun demikian, proyek besar bisa saja memiliki net present value lebih tinggi dari proyek yang lebih kecil, bahkan jika proyek tersebut memiliki rasio biaya-manfaat yang kecil.

Rasio biaya-manfaat (Benefit Cost Ratio)
Untuk menghitung rasio biaya manfaat, total manfaat discounted dibagi dengan total biaya discounted. Proyek dengan rasio biaya-manfaat lebih besar dari 1 memiliki manfaat yang lebih besar daripada biaya; artinya proyek memiliki keuntungan bersih yang positif. Semakin tinggi rasio, semakin besar manfaat terhadap biaya. Penting untuk diingat bahwa rasio biaya-manfaat sederhana tidak sensitif terhadap besarnya keuntungan bersih. Oleh karena itu ketika membandingkan dua pilihan proyek, rasio tersebut dapat lebih cenderung mendukung pilihan dengan biaya dan manfaat kecil daripada pilihan dengan keuntungan bersih yang lebih tinggi.

Rasio biaya-manfaat (Benefit Cost Ratio)
Opsi A: Manfaat $150m Biaya $100m NPV $50m BCR 1.5 Opsi B: Manfaat $100m Biaya $60m NPV $40m BCR 1.66 Opsi apa yang sebaiknya dipilih?

Economic Internal Rate of Return (EIRR)
EIRR menunjukkan discount rate (tingkat diskonto) di mana nilai saat ini manfaat sama dengan nilai saat ini dari biaya. EIRR seringkali dibandingkan dengan discount rate untuk menilai kelayakan ekonomi. Seringkali EIRR harus berada di atas nilai tertentu agar suatu proyek dapat diterima. Terkadang nilai tersebut adalah discount rate, meskipun mungkin juga digunakan nilai yg lebih tinggi. NPV BCR EIRR Jika > 0 maka >1 > Discount rate Jika < 0 maka < 1 < Discount rate Jika = 0 maka 1 = Discount Rate

Metodologi untuk pelabuhan
Dalam melakukan BCA, perlu untuk membandingkan manfaat dan biaya yang akan ada jika proyek itu dilakukan, dengan manfaat dan biaya tanpa melaksanakan proyek dengan mempertimbangkan tiga jenis manfaat untuk pengguna sebagai hasil dari perluasan pelabuhan: Manfaat dari peningkatan efisiensi bagi lalu lintas eksisting - Peningkatan efisiensi pelabuhan eksisting akibat lalu lintas barang di atas kemampuan 'efisien' dialihkan ke pelabuhan baru. Manfaat untuk lalu lintas yang dialihkan - Jika lalu lintas dialihkan ke pelabuhan alternatif karena keterbatasan kapasitas, ini akan membebankan biaya tambahan pada pemilik kargo. Pelabuhan baru akan menghapus kemungkinan munculnya biaya-biaya tambahan tersebut. Manfaat akibat terhindarnya lalu lintas yang terhalang - Ini adalah manfaat untuk lalu lintas yang tidak dapat diangkut melalui pelabuhan pada kapasitas saat ini tetapi akan dapat diangkut jika kapasitas meningkat. Dalam hal ini, manfaat diwakili oleh surplus konsumen dan produsen dan biaya diwakili oleh modal dan biaya operasi dan pemelihaan (O&M).

Metodologi untuk pelabuhan
Pasokan dan permintaan layanan kepelabuhanan sebelum dan setelah perluasan pelabuhan Gambar A) Untuk kasus dengan pelabuhan alternatif yang kompetitif Gambar B) Untuk kasus dengan pelabuhan alternatif yang non-kompetitif

Kasus dengan pelabuhan alternatif yang kompetitif
Metodologi untuk pelabuhan Pasokan dan permintaan layanan kepelabuhanan sebelum dan setelah perluasan pelabuhan Kasus dengan pelabuhan alternatif yang kompetitif Pasokan tetap pada titik S0 yaitu ‘hard’ capacity pelabuhan saat ini Terdapat kelebihan permintaan dibandingkan pasokan yang terjadi karena lalu lintas yang teralihkan (QS-Q0) dan terhalang (Q1 – QS). Jika kapasitas ditingkatkan ke S1 untuk memenuhi permintaan, maka lalu lintas yang teralihkan dan terhalang akan menggunakan pelabuhan eksisting. Surplus konsumen adalah selisih antara kurva permintaan dan generalised cost di pelabuhan eksisting GC0. Surplus produsen adalah harga yang diterima untuk pelayanan kepelabuhanan dikali dengan jumlah lalu lintas yang terhalang (Q1-QS).

Kasus dengan pelabuhan alternatif yang non-kompetitif
Metodologi untuk pelabuhan Pasokan dan permintaan layanan kepelabuhanan sebelum dan setelah perluasan pelabuhan Kasus dengan pelabuhan alternatif yang non-kompetitif Kasus Pelabuhan Makassar sedikit berbeda karena satu-satunya pelabuhan lain di pulau yang sama dengan volume peti kemas yang signifikan tidak dapat dianggap sebagai alternatif yang realistis karena jaraknya lebih dari 1000 km dari Makassar dan biaya untuk mengangkut barang melalui jalan darat akan mahal. Dalam hal ini generalised cost untuk mengangkut dari pelabuhan alternatif (GCS) berada di atas kesediaan untuk membayar, semua permintaan di atas kapasitas yang ada menjadi lalu lintas terhalang. Ekspansi kapasitas pelabuhan akan menghasilkan surplus konsumen dan produsen yang lebih besar.

Metodologi untuk Makassar
Estimasi manfaat Manfaat dari peningkatan efisiensi bagi lalu lintas eksisting - Peningkatan efisiensi pelabuhan eksisting karena lalu lintas barang di atas kapasitas 'efisien' dialihkan ke pelabuhan baru. Manfaat untuk lalu lintas yang teralihkan – Karena tingginya biaya yang harus dikeluarkan untuk menggunakan pelabuhan alternatif, maka diasumsikan bahwa tidak ada lalu lintas yang teralihkan dari Makassar. Manfaat akibat terhindarnya lalu lintas yang terhalang – Ini adalah manfaat untuk lalu lintas yang tidak dapat diangkut di pelabuhan untuk kapasitas saat ini, tetapi dapat diangkut jika kapasitas meningkat. Aktivitas impor dan ekspor ditinjau secara terpisah karena masing-masing memiliki dampak yang berbeda.

Perkiraan permintaan digunakan sebagai permintaan untuk perdagangan kontainer. Tanpa data rinci mengenai bentuk kurva permintaan sulit untuk memperkirakan surplus konsumen keseluruhan. Pendekatan yang dilakukan adalah dengan menggunakan rata-rata nilai tambah dari volume ekspor sebagai perkiraan margin keuntungan yang pada dasarnya adalah perbedaan antara generalised cost transportasi dan kesediaan untuk membayar dari konsumen. Karena perbedaan jenis komoditas dan dampak ekonomi dari impor dan ekspor, hal ini diperlakukan secara terpisah dalam analisis.

Manfaat dari peningkatan efisiensi bagi lalu lintas eksisting

Manfaat dari peningkatan efisiensi bagi lalu lintas eksisting Delay tambahan ini dihitung dengan menggunakan : Nilai barang dalam peti kemas dikonversi ke nilai harian berdasarkan tingkat suku bunga pinjaman. Nilai peti kemas dikonversi ke nilai harian berdasarkan tingkat suku bunga pinjaman. Tarif sewa harian kapal ukuran rata-rata dihitung berdasarkan per TEU. Item Biaya Harian Tarif sewa harian per TEU IDR 77,050 Biaya harian peti kemas IDR 15,753 Biaya kargo harian per TEU IDR 40,485 IDR 133,288

Manfaat untuk lalu lintas ekspor yang terhalang Ini adalah manfaat untuk lalu lintas yang tidak dapat diangkut di pelabuhan untuk kapasitas saat ini, tetapi dapat diangkut jika kapasitas meningkat. Perkiraan consumer surplus untuk setiap peti kemas yang diekspor dibuat dengan menggunakan rata-rata nilai tambah produk ekspor. Hal ini telah dihitung dengan menggunakan rincian dari produk perdagangan, jumlah produksi, estimasi persentase ekspor dan nilai produk.

Manfaat untuk lalu lintas ekspor yang terhalang Grafik berikut menunjukkan jumlah perkiraan TEU ekspor melalui tahap 1 terminal baru, yang sebelumnya tidak akan terkirim karena keterbatasan kapasitas.

Manfaat untuk lalu lintas impor yang terhalang Manufaktur di Sulawesi bergantung pada tingkat yang cukup tinggi dari produk impor untuk industri mesin dan bahan kimia daripada industri pertanian. Industri manufaktur telah berkembang pada tingkat tahunan rata-rata 7,2% per tahun (real) selama dekade terakhir. Untuk tujuan analisis ini, industri tersebut diasumsikan akan terus tumbuh sebesar 6% per tahun, sejalan dengan perkiraan pertumbuhan PDB untuk Sulawesi Selatan. Tingkat pertumbuhan ini mengasumsikan perusahaan memiliki kemampuan untuk mengimpor dan mengekspor pada tingkat yang tidak dibatasi. Diasumsikan bahwa ketika kapasitas sudah tercapai, kelebihan permintaan peti kemas impor menjadi tidak terpenuhi (karena kondisi pelabuhan peti kemas alternatif seperti yang sudah dibahas sebelumnya).

Manfaat untuk lalu lintas impor yang terhalang

Surplus Produsen (Producer surplus) – Manfaat untuk operator pelabuhan baru Surplus produsen adalah pendapatan yang dihasilkan melalui operasi dikurangi semua biaya operasi dan pemeliharaan, juga dikurangi pendapatan yang sebelumnya akan menjadi milik pelabuhan eksisting namun akhirnya beralih ke pelabuhan baru. Pendapatan dari semua lalu lintas barang di pelabuhan baru termasuk dalam surplus produsen karena diasumsikan bahwa tidak ada pendapatan ini yang akan menjadi milik pelabuhan peti kemas alternatif lain karena alasan jarak pelabuhan lain dari Makassar.

Total manfaat

Manfaat discounted

Hasil analisis biaya-manfaat ekonomi
Hasil untuk Makassar Hasil analisis biaya-manfaat ekonomi Item Nilai (Juta rupiah) Manfaat Consumer Surplus – peningkatan efisiensi 2,530,096 Consumer Surplus – impor 3,623,668 Consumer Surplus – ekspor 12,725,680 Producer Surplus 319,033 Nilai sekarang dari manfaat 19,198,478 Biaya Nilai sekarang dari biaya 3,874,501 Net Present Value (NPV) 15,323,977 Benefit Cost Ratio (BCR) 5.0 Economic Internal Rate of Return (EIRR) 27% Nilai rasio biaya manfaat 5.0 dan internal rate of return ekonomi 27% menunjukkan proyek ini akan memberikan manfaat kesejahteraan yang besar ke wilayah tersebut

Hasil untuk Makassar Ada dua elemen dalam proyek ini yang menyebabkan munculnya manfaat yang cukup besar pada masa penilaian proyek: Pertumbuhan yang kuat untuk lalu lintas permintaan diperkirakan akan terus berlanjut, dengan cepat melebihi kapasitas pelabuhan saat ini dan menciptakan sejumlah besar permintaan yang belum terpenuhi. Karena kurangnya alternatif pelabuhan peti kemas di Sulawesi Selatan, ditambah dengan jarak dan koneksi infrastruktur yang buruk untuk pelabuhan peti kemas lain di Sulawesi Utara, setelah pelabuhan eksisting mencapai kapasitasnya, kelebihan permintaan yang ada tidak memungkinkan untuk dapat beralih ke pelabuhan alternatif. Oleh karena itu manfaat bagi pengirim barang tidak hanya berkurangnya biaya transportasi, tetapi dalam hal ada atau tidaknya kemampuan untuk mengimpor atau mengekspor secara ekonomis.

Hasil analisis sensitivitas
Hasil untuk Makassar Hasil analisis sensitivitas Skenario NPV (juta rupiah) BCR EIRR Base Case 15,323,977 5.0 27% High Trade Forecasts 21,820,534 6.6 35% Low Trade Forecasts 8,674,181 3.2 20% High Discount Rate (14%) 10,401,958 3.8 Low Discount Rate (10%) 22,638,490 Hasil analisis sensitivitas menunjukkan temuan yang cukup kuat, bahkan pada prakiraan perdagangan yang lebih rendah atau discount rate (tingkat diskonto) tinggi. Hasil positif dari analisis biaya manfaat ekonomi menyoroti peran penting Pelabuhan Makassar untuk perkembangan ekonomi Sulawesi Selatan.

Hasil untuk Makassar Tanpa ekspansi kapasitas yang signifikan, tundaan (delay) akan meningkat secara eksponensial di pelabuhan eksisting, menambah biaya untuk biaya angkutan barang. Analisis finansial menunjukkan ada kesempatan bagi operator swasta untuk mendapatkan pengembalian komersial dari fasilitas tersebut. Manfaat ekonomi yang ditunjukkan dalam proyek ini muncul tanpa memerlukan dukungan pemerintah yang signifikan. Karena alasan tersebut, dukungan pemerintah yang diperlukan untuk memfasilitasi keberhasilan proyek seperti menyediakan koneksi transportasi pendukung, akan memberikan nilai uang yang sangat baik.

Analisis Value for Money
Value for Money (VfM) adalah kombinasi optimum dari biaya keseluruhan-hidup dan kualitas (atau kesesuaian untuk tujuan) dari barang atau jasa untuk memenuhi kebutuhan pengguna. Secara garis besar, PPP dapat memberikan value for money dibandingkan dengan model pengadaan tradisional jika keuntungan dari transfer risiko dikombinasikan dengan insentif sektor swasta, pengalaman dan inovasi lebih besar daripada biaya peningkatan kontrak dan pembiayaan. Hal ini menimbulkan tantangan bagi para pembuat kebijakan: bagaimana menilai value for money untuk berbagai jenis pengadaan yang berbeda yaitu, dengan melakukan “analisis value for money (VfM)“ dan bagaimana menggunakan hasil analisis ini untuk pengambilan keputusan terkait PPP.

Analisis VfM memainkan peran penting dalam banyak program PPP: studi OECD baru-baru ini menemukan bahwa 19 dari 20 negara yang disurvei menerapkan beberapa jenis evaluasi value for money untuk mengusulkan PPP. Namun, bahkan di negara-negara dengan program-program PPP yang sudah mapan, pendekatan dan penggunaan analisis ini masih berkembang, dan sering menjadi subyek kontroversi dan perdebatan.

VfM dalam proyek PPP sebagian besar berasal dari kemampuan untuk mentransfer risiko dari badan publik kepada mitra swasta (Aldrete et al., 2010). Ide dasarnya adalah bahwa sektor swasta lebih memiliki kemampuan dalam mengelola beberapa jenis risiko daripada sektor publik (Mzikayise Binza, 2008). Risiko dalam PPP dapat didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa hasil yang diharapkan untuk sebuah proyek tidak terjadi. Secara teknis, hal ini dapat dinyatakan sebagai kemungkinan bahwa manfaat dan biaya proyek tidak teralokasikan kepada entitas publik dan swasta seperti yang diharapkan pada awal proyek (Aldrete et al., 2010).

Sebuah kesalahan persepsi umum tentang penggunaan PPP adalah bahwa risiko harus ditransfer ke entitas swasta sebanyak-banyaknya. Padahal, jika sebagian dari risiko dapat lebih efisien dikelola oleh sektor publik, risiko tersebut harus ditanggung oleh sektor publik. Dengan mentransfer risiko yang bisa lebih efisien dikelola oleh entitas publik ke sektor swasta, uang akan terbuang sia-sia karena pada akhirnya sektor publik harus membayar entitas swasta untuk menanggung risikonya.

Analisis VfM biasanya melibatkan kombinasi dari analisis kualitatif dan kuantitatif. Analisis kualitatif VfM biasanya melibatkan sense-checking alasan untuk menggunakan PPP-yaitu, mepertanyakan apakah proyek yang diusulkan cocok untuk pembiayaan swasta. Kriteria “kesesuaian” meliputi kebutuhan jangka panjang dan dapat diprediksi; kemampuan untuk mengalokasikan risiko secara efektif; kemampuan pihak swasta untuk mengelola risiko dan bertanggung jawab untuk pelaksanaan; adanya kebijakan dan institusi yang stabil dan memadai; dan pasar penawaran yang kompetitif. Kriteria “ketidaksesuaian” meliputi proyek-proyek yang terlalu kecil atau terlalu rumit; sektor di mana kebutuhan cenderung berubah atau ada risiko keusangan (misalnya, proyek PFI tidak lagi digunakan di sektor ICT di Inggris); atau di mana contracting agency tidak memiliki kemampuan yang cukup untuk mengelola PPP.

Analisis kuantitatif VfM termasuk dilakukan dengan membandingkan nilai uang dari usulan PPP dengan “Public Sector Comparator" (PSC); yaitu, model proyek jika dilaksanakan melalui pengadaan publik tradisional. Hal ini dilakukan dengan melihat arus kas yang didiskontokan (discounted cash flow) baik dari perspektif PPP dan sektor publik. Secara umum, pendekatan yang dilakukan adalah dengan menambahkan biaya dari risiko yang signifikan yang akan ditransfer dengan model PPP, kembali ke dalam analisis.

Pelabuhan Makassar - Value for Money
Analisis Value for Money dirancang untuk menilai apakah suatu proyek PPP dapat memberikan nilai yang lebih baik daripada model pengadaan pemerintah tradisional. Dalam kasus sektor pelabuhan, Dirjen Perhubungan Laut belum dan tidak mengoperasikan pelabuhan, oleh karena itu tidak memungkinkan untuk menggunakan Public Sector Case (PSC) yang realistis dengan kasus kepemilikan dan operasi penuh oleh pemerintah. Untuk infrastruktur lainnya seperti pengolahan air, sekolah dan jalan di mana pemerintah memang pada umumnya mengoperasikan fasilitas ini, memungkinkan untuk menguji kasus PPP terhadap PSC karena kepemilikan penuh dan operasi oleh pemerintah merupakan alternatif yang dapat dilakukan.

Pertanyaan Value for Money kemudian berlanjut mengenai struktur proyek PPP. Ada beberapa pilihan yang tersedia untuk Dirjen Perhubungan Laut terkait struktur proyek. Jika menggunakan BOT tanpa memerlukan dukungan pemerintah, maka isu Value for Money tidak relevan karena tidak ada biaya untuk pemerintah. Dalam kasus Makassar, kemungkinan VGF akan diperlukan jika tarif akan tetap dipertahankan pada tingkat yang dapat diterima. Kasus LOH menjadi PSC semu karena kepemilikan dan keterlibatan publik sama seperti yang mungkin dilakukan di bawah struktur sistem pelabuhan di Indonesia saat ini.

Pengeluaran sektor publik (juta USD) Total biaya sektor publik (VGF + kontribusi Pemerintah lokal)

Walaupun model landlord (pemilik) memberikan value for money yang lebih baik dari dua model yang ada, keputusan tidak dapat didasarkan pada value for money saja. Faktor-faktor lain seperti kemampuan Otoritas Pelabuhan Makassar untuk meminjam dana yang dibutuhkan dan mengelola proses konstruksi sangat penting. Jika model BOT dipilih karena hal-hal tersebut, proposisi value for money dilakukan dengan memungkinkan biaya tertinggi yang dapat diterima untuk meminimalkan VGF.

Permasalahan analisis kuantitatif Mengikutsertakan nilai uang pada transfer risiko dapat bersifat subyektif. Hal ini dapat membuat komparator sektor publik termanipulasi untuk mendapatkan hasil yang diinginkan. Risiko besar dari analisis kuantitatif VfM adalah hasilnya dianggap terlalu “scientific” dan digunakan sebagai bukti dari outcome tertentu. Pada kenyataannya, hal itu adalah estimasi yang didasarkan pada berbagai asumsi dengan informasi yang kurang lengkap. Jika penilaian kuantitatif dilakukan, hal itu harus dinilai/dievaluasi bersama dengan faktor-faktor lain.

Analisis VfM di banyak negara terbatas pada PPP sektor sosial yang akan dibayar sepenuhnya oleh ketersediaan pembayaran Pemerintah. Dalam sektor ekonomi seperti transportasi, pembayaran oleh pengguna dipandang sebagai cara yang lebih ekonomis dan efisien untuk membayar infrastruktur, dan lebih layak secara politis dan sosial sebagai PPP. Keputusan untuk melaksanakan proyek sebagai PPP di sektor ini karena didorong oleh kelayakan finansial proyek yang diusulkan.

Analisis Biaya-Manfaat dan Value for Money

Presentasi serupa

Presentasi berjudul: "Analisis Biaya-Manfaat dan Value for Money"— Transcript presentasi:

Presentasi serupa

Tentang proyek

Tanggapan

Masuk

Otorisasi melalui jaringan sosial:

Analisis Biaya-Manfaat dan Value for Money

Presentasi serupa

Presentasi berjudul: "Analisis Biaya-Manfaat dan Value for Money"— Transcript presentasi:

Presentasi serupa

Tentang proyek

Tanggapan