LAPANGAN TERBANG 2 SKS (SEMESTER VI).

LAPANGAN TERBANG 2 SKS (SEMESTER VI)

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG
Definisi Lapangan Terbang menurut ilmu teknik sipil : Suatu kumpulan dari beberapa fasilitas pendukung yang saling berhubungan dan melayani aktivitas transportasi udara seperti landasan pacu (runway), landasan penghubung (taxiway), apron, gedung terminal, ATC-tower, dan hanggar Rutinitas dari aktivitas penerbangan pada lapangan terbang membentuk suatu sistem bandar udara

SISTEM BANDAR UDARA Tujuan dari perencanaan sistem Bandar udara adalah untuk pengembangan komponen-komponen pendukung utama maupun tambahan dalam bandar udara secara terarah dan terpadu menurut konsep rencana induk bandar udara. Rencana induk bandar udara (Airport Masterplan) merupakan pedoman jangka panjang dalam : (i). Pengembangan fasilitas-fasilitas fisik dari suatu bandar udara

SISTEM BANDAR UDARA (ii). Pengembangan lahan yang terletak di dalam wilayah / kawasan otorita bandar udara (iii). Penetapan kelayakan ekonomis lapangan terbang (iv).Penetapan jadwal prioritas dan pentahapan bagi pemeliharaan dan perbaikan fasilitas fisik bandar udara (v). Penetapan kebutuhan perhubungan darat untuk akses keluar-masuk wilayah bandar udara.

SISTEM BANDAR UDARA Yang termasuk dalam komponen pendukung utama dalam bandar udara adalah : 1. Gedung Terminal Utama yang terdiri atas terminal keberangkatan (Departure Terminal) untuk mengatur proses keberangkatan penumpang dan terminal kedatangan (Arrival Terminal) untuk mengatur proses kedatangan penumpang 2. Apron merupakan area parkir pesawat terbang dengan struktur perkerasan kaku (rigid pavement) pada masing-masing jalur terminal yakni terminal kedatangan maupun terminal keberangkatan.

SISTEM BANDAR UDARA 3. ATC (Air Traffic Control) Tower merupakan menara pengatur dan pengawasan lalu lintas udara, yang mengatur sistem keamanan penerbangan serta berwenang untuk memberikan ijin dalam proses tinggal landas (take-off) maupun pendaratan (landing) dari pesawat terbang. 4. Landasan pacu (runway) merupakan jalur utama dengan struktur perkerasan lentur (flexible pavement) bagi pesawat terbang untuk melakukan tinggal landas (take-off) dan pendaratan (landing).

SISTEM BANDAR UDARA 5. Landasan penghubung merupakan jalur penghubung untuk mobilitas pesawat terbang dari apron ke landasan pacu dan sebaliknya, yakni terdiri atas jalur penghubung masuk landasan pacu (entrance taxiway) dan jalur penghubung keluar landasan pacu (exit taxiway) Yang termasuk dalam komponen pendukung tambahan dalam bandar udara : 1. Hanggar adalah tempat perawatan dan pemeliharaan pesawat terbang sebelum dan sesudah melakukan penerbangan.

SISTEM BANDAR UDARA 2. Airport Security and Safety Division atau divisi keamanan dan keselamatan otorita bandar udara berwenang untuk menjamin keamanan dan keselamatan pengguna jasa transportasi udara selama berada di bandar udara.

SISTEM BANDAR UDARA Faktor-faktor yang mempengaruhi dalam perencanaan bandar udara : a. tingkat kebutuhan pelayanan jasa transportasi udara di daerah pada suatu negara. b. pengembangan wilayah / daerah dalam tinjauan aspek ekonomi dan kepentingan otonomi regional c. kepentingan strategis dari pemerintah daerah setempat d. kondisi geografis dari daerah setempat

SISTEM BANDAR UDARA Aspek-aspek yang harus diperhatikan dalam perencanaan lapangan terbang : Peraturan-peraturan atau pedoman yang disyaratkan/ direkomendasikan dalam perencanaan lapangan terbang dari FAA (Federal Aviation Administration) dan ICAO (International Civil Aviation Organization) serta dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Inventarisasi data tentang kondisi geografis dan geologis daerah, curah hujan tahunan, peta topografi daerah dan peta aliran angin

SISTEM BANDAR UDARA Studi tentang perkiraan prospek eksistensi bandar udara untuk jangka pendek (5 tahun) menengah (10 tahun) dan jangka panjang (15-20 tahun) berdasarkan kebutuhan pelayanan transportasi udara. Kebutuhan pengembangan dan pengadaan fasilitas pendukung pada bandar udara.

SISTEM BANDAR UDARA Pemilihan dan penentuan lokasi dari lapangan terbang dipengaruhi oleh faktor : a. Tipe pengembangan daerah di sekitar lapangan terbang b. Kondisi geologi, geografi dan klimatologi dari daerah setempat, hal ini mempengaruhi dalam desain geometris landasan pacu maupun landasan penghubung dan perencanaan drainase dari bandar udara.

SISTEM BANDAR UDARA c. Kemudahan untuk dicapai dengan sarana transportasi darat, hal ini dipengaruhi oleh jumlah distribusi harian kendaraan bermotor, alternatif penggunaan sarana transportasi darat yang ada dan penentuan jumlah kemungkinan cara penggunaan moda transportasi darat yang tersedia. d. Ketersediaan lahan untuk perluasan wilayah/ kawasan lapangan terbang

SISTEM BANDAR UDARA e. Ada tidaknya bandar udara/ lapangan terbang lain dan tersedianya wilayah penerbangan/ jalur terbang, hal ini menentukan jarak antar lapangan terbang dan kapasitas dasar dari bandar udara yang dapat melayani pengguna jasa transportasi udara, sehingga tidak menimbulkan gangguan dalam proses operasional lapangan terbang

SISTEM BANDAR UDARA f. Ada tidaknya halangan terhadap pandangan dari pilot pesawat terbang maupun dari pengawas menara ATC (sight obstruction) secara alami (keadaan asli daerah yang direncanakan untuk lapangan terbang berupa pegunungan atau perbukitan) maupun buatan (gangguan asap dari industri)

SISTEM BANDAR UDARA g. Tersedianya sumber daya pendukung operasional lapangan terbang seperti suplai kebutuhan air, tenaga listrik, dan jangkauan distribusi bahan bakar untuk pesawat terbang dapat dicapai dengan mudah. Rencana penggunaan lahan lapangan terbang dipengaruhi oleh 2 tipe pembagian wilayah lapangan terbang, yaitu : (i). Pembagian wilayah menurut ketinggian daerah kawasan lapangan terbang dan kemungkinan bahaya kecelakaan pesawat terbang yang dapat terjadi. (ii). Pembagian wilayah tata guna lahan lapangan terbang.

SISTEM BANDAR UDARA Faktor-faktor yang mempengaruhi dimensi atau ukuran lapangan terbang : a. Karakteristik dan spesifikasi pesawat terbang rencana berpengaruh pada perencanaan ukuran panjang dan lebar dari landasan pacu dan landasan penghubung b. Kepadatan lalu lintas penerbangan yang dilayani mempengaruhi jumlah landasan pacu dan susunan landasan penghubung c. Kondisi iklim dan cuaca pada lokasi lapangan terbang, aspek temperatur udara berpengaruh pada ukuran panjang landasan pacu dan aspek arah angin berpengaruh pada jumlah dan konfigurasi landasan pacu.

SKEMA SISTEM BANDAR UDARA
Akses Bandar Udara Area parkir dan Sirkulasi kendaraan Terminal Keberangkatan Gedung Terminal Terminal Kedatangan Sistem Landasan Penghubung Sistem Landasan Penghubung Apron Landasan Penghubung Masuk (Entrance Taxiway) Landasan Penghubung Keluar (Exit Taxiway) Landasan Pacu (Runway) Landasan Pacu (Runway) Ruang udara Terminal Ruang udara Perjalanan

Alur keberangkatan penerbangan internasional (International Departure)

Alur kedatangan penerbangan internasional (International Departure)

SISTIM BANDAR UDARA ( Landasan Pacu / Runway )

SISTIM BANDAR UDARA ( Landasan Penghubung / Taxiway )

SISTIM BANDAR UDARA ( Apron (1))

SISTIM BANDAR UDARA ( Air Traffic Control - Tower (1))

SISTIM BANDAR UDARA ( Gedung Terminal (1))

KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

Karakteristik pesawat terbang yang dipertimbangkan dalam perencanaan lapangan terbang adalah : 1. Bentang sayap (wing span), jarak antar roda pendarat utama (wheel tread) dan panjang badan (fuselage) dari pesawat terbang rencana mempengaruhi ukuran lebar landasan pacu (runway), lebar landasan penghubung (taxiway), jarak antara landasan pacu dan landasan penghubung, dimensi apron, diameter manuver perputaran pesawat terbang (jejari putar) dan letak gedung terminal pada kompleks bandar udara.

2. Wheel base/ jarak antara roda pendarat utama (main gear) dan roda depan (nose gear) dan wheel tread/ jarak antara roda pendarat utama mempengaruhi perencanaan ukuran lebar landasan pacu (runway), lebar landasan penghubung (taxiway), jarak antara landasan pacu dan landasan penghubung, dan ukuran segmentasi plat beton untuk perkerasan apron

3. Berat pesawat terbang rencana mempengaruhi ukuran panjang landasan pacu (runway) yang diperhitungkan menurut kondisi lepas landas (take off) dan pendaratan (landing), ketebalan struktur lapisan perkerasan pada landasan pacu dan landasan penghubung, serta jenis perkerasan pada apron.

Komponen berat pesawat terbang yang dipertimbangkan dalam perhitungan adalah : berat pesawat terbang maksimum terstruktur pada saat lepas landas (Maximum structural Take-Off Weight) yakni meliputi muatan penumpang, barang, bahan bakar utama dan cadangan dengan distribusi beban 5% pada roda depan (nose gear) dan 95% pada roda pendarat utama (main gear).

Skema distribusi beban MTOW pada Pesawat terbang rencana

No. Konfigurasi Roda Pendarat Utama Distribusi Beban pada masing-masing roda pendarat utama Tipe Pesawat terbang rencana Ukuran (m) x y z 1. Single Wheel Gear 47,5% DC-9 B-737 B-727 0,64 0,78 0,86 2. Dual Wheel Gear DC-8 DC-10 B-720B B B B B A-300B 0,80 1,40 0,89 1,62 1,24

No. Konfigurasi Roda Pendarat Utama Distribusi Beban pada masing-masing roda pendarat utama Tipe Pesawat terbang rencana Ukuran (m) x y z 3. Tandem Dual Wheel Gear 23,75% B B B-747-SP Airbus A-380 1,10 1,47 3,00

PERENCANAAN TAPAK BANDAR UDARA
Bandar Udara Internasional Port Madeira Portugal

Bandar Udara Internasional Macau

Taxiway Bridge pada Bandar Udara Internasional Macau

Bandar Udara Internasional Kai Tak - Hong Kong

Pesawat terbang Boeing B-747 yang tidak sukses mendarat dengan aman di Bandar Udara Internasional Kai Tak - Hong Kong

Bandar Udara Internasional Chek Lap Kok - Hong Kong

Bandar udara di Kepulauan Maldive

Bandar Udara Internasional Sao Paulo, Brazil

Bandar Udara Internasional Rio de Janeiro, Brazil

Bandar Udara Internasional Princess Juliana, St. Marteen Karibia

Bandar Udara Internasional Gibraltar, Spanyol

Bandar Udara Internasional Innsbruck, Austria

Bandar Udara Internasional Nagoya-Chubu, Jepang

Perencanaan Fasilitas Terminal pada Bandar Udara
Terminal pada bandar udara terdiri atas terminal Keberangkatan (Departure Terminal) dan terminal Kedatangan (Arrival Terminal) serta fasilitas-fasilitas pendukung lainnya. Terminal keberangkatan (Departure Terminal) adalah Terminal yang mengatur proses keberangkatan Penumpang mulai dari pemesanan tiket penerbangan (seat reservation), pelayanan barang-barang penumpang, Dan pengiriman barang melalui jasa transportasi udara

Terminal Kedatangan (Arrival Terminal) adalah terminal Yang mengatur proses kedatangan penumpang pesawat terbang menuju bagian pemeriksaan administratif bandar udara dan fasilitas keluar bandar udara ( Airport Exit facilities) Aspek-aspek yang harus diperhatikan dalam perencanaan terminal pada bandar udara/lapangan terbang : Jumlah penumpang pengguna jasa transportasi udara. Hal ini berpengaruh pada kapasitas penerimaan dan pelayanan penumpang pada terminal bandar udara, seperti perkiraan kebutuhan ruangan pelayanan pada terminal bandar udara (ruang tunggu keberangkatan, Front-counter untuk pemesanan tiket, fasilitas pelayanan barang (baggage claim) dan koridor terminal)

2. Perencanaan jalur akses masuk kawasan bandar udara dan pengembangannya. 3. Kebutuhan fasilitas pendukung pada terminal bandar udara seperti : kapasitas tempat parkir kendaraan (parking area), dimensi atau ukuran dari terminal frontage, dan fasilitas keamanan pada gedung terminal bandar udara Pada terminal bandar udara terdapat sistem pelayanan penumpang (passenger handling system), yaitu sistem yang mengatur kemudahan penumpang dari mulai masuk terminal hingga naik pesawat terbang (boarding)

Tujuan dari sistem pelayanan penumpang ini adalah untuk: Pengaturan akses masuk penumpang ke kawasan bandar udara Pengaturan penumpang dalam proses keberangkatan (departure process) dan proses kedatangan (arrival process) Sistem pelayanan penumpang ini terdiri dari : Access interface, yaitu suatu fasilitas pada terminal bandar udara yang mengatur kemudahan penumpang masuk kawasan bandar udara hingga menuju terminal frontage dan passenger reception service. Fasilitas yang terdapat pada bagian ini adalah akses keluar-masuk bandar udara dan kawasan parkir.

2. Processing, yaitu suatu fasilitas pada terminal bandar udara yang melayani pemesanan tiket, pengurusan barang-barang penumpang (baggage claim) dan pemeriksaan administratif dokumen kepabeanan (paspor, visa dsb) 3. Flight Interface, yaitu suatu fasilitas pada terminal bandar udara yang mengatur penumpang menuju ke pesawat terbang sesuai dengan tujuan penerbangan maupun untuk proses kedatangan penumpang. Fasilitas yang terdapat pada bagian ini adalah gate (pintu penghubung untuk penumpang menuju ke pesawat terbang yang dilengkapi dengan passengers nose)

Ada 2 macam konsep dalam perencanaan terminal pada Bandar udara, yaitu : Konsep Distribusi Horisontal (Single Level Terminal) Merupakan konsep pelayanan pada terminal bandar udara dengan pengaturan dan pendistribusian kegiatan proses keberangkatan dan kedatangan penumpang melalui satu tingkat terminal Konsep distribusi ini terdiri atas: Konsep Distribusi Linear Konsep Distribusi Dermaga Konsep Distribusi Satelit

Konsep Distribusi Linear Konsep ini merupakan cara konvensional dalam pengaturan letak pesawat terbang di terminal, yakni posisi pesawat terbang berbaris memanjang dengan arah ke dalam (nose-in) Konsep ini digunakan untuk pelayanan penumpang pesawat terbang sejumlah per tahun

Contoh Konsep Distribusi Linear - Bandar Udara Internasional Atlanta

Contoh Konsep Distribusi Linear – Bandar Udara Internasional
Contoh Konsep Distribusi Linear – Bandar Udara Internasional Juanda Surabaya – Sidoarjo

2. Konsep Distribusi Dermaga : Konsep ini mengatur letak pesawat terbang pada sepanjang jalur terminal secara sejajar dengan arah ke dalam (nose-in) Konsep ini digunakan untuk pelayanan penumpang pesawat terbang sejumlah – per tahun

Contoh Konsep Distribusi Dermaga – Bandar Udara Internasional Sydney

3. Konsep Distribusi Satelit : Konsep ini mengatur letak pesawat terbang mengelilingi bagian ujung terminal (flight interface) dan memberikan kemudahan dalam mobilitas / manuver pada apron Konsep ini digunakan untuk pelayanan penumpang pesawat terbang sejumlah – per tahun

Contoh Konsep Distribusi Satelit – Bandar Udara Internasional Beijing

Konsep Distribusi Vertikal (Multilevel Terminal) Merupakan konsep pelayanan pada terminal bandar udara dengan tujuan untuk mendistribusikan aktivitas proses keberangkatan dan kedatangan melalui beberapa tingkat fasilitas pelayanan terminal. Penentuan tentang jumlah tingkat fasilitas pelayanan terminal tergantung pada jumlah penumpang yang dilayani, tipe lalu lintas penerbangan, tingkat intensitas penerbangan, dan rancangan induk terminal

Contoh Konsep Distribusi Vertikal

DESAIN LANDASAN PACU DAN LANDASAN PENGHUBUNG
Landasan pacu (runway) adalah bagian dari fasilitas utama pada lapangan terbang yang digunakan untuk proses operasional pesawat terbang untuk lepas landas (take-off) dan pendaratan (landing). Faktor-faktor yang mempengaruhi panjang landasan pacu adalah : (i). persyaratan, tipe, dan spesifikasi pesawat terbang rencana yang telah ditetapkan,

(ii). Lingkungan di sekitar lapangan terbang, berpengaruh terhadap kemungkinan pengembangan fasilitas-fasilitas utama pada lapangan terbang seperti landasan pacu dan landasan penghubung. (iii). Hal-hal teknis dan non teknis yang menentukan kondisi pesawat terbang dalam melakukan proses operasional yakni lepas landas dan pendaratan.

Hal-hal teknis dan non teknis tersebut adalah sebagai berikut : a. Hal teknis pesawat terbang : jika kondisi pesawat terbang baik maka dalam proses operasional lepas landas maupun pendaratan akan berjalan secara normal, sebaliknya jika pesawat terbang melakukan proses operasional lepas landas ataupun pendaratan dengan kondisi kegagalan mesin maka harus dipertimbangkan perencanaan landasan pacu yang memenuhi untuk dilakukan pendaratan darurat (emergency landing).

b. Hal non teknis : hal non teknis dalam proses operasional pesawat terbang banyak dipengaruhi oleh faktor manusia (human factor) seperti terjadinya kondisi poor approaches landing (pendekatan pada proses pendaratan pesawat terbang yang kurang sempurna) yang menyebabkan overshoot landing (pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan) maupun kondisi overshoot take off (lepas landas yang dilakukan melampaui persyaratan jarak normal lepas landas pesawat terbang di landasan pacu atau lepas landas yang terlambat)

Komponen-komponen pada landasan pacu yang diperlukan untuk mengakomodasi kebutuhan proses operasional pesawat terbang secara aman adalah : 1. Take off Distance (TOD) merupakan jarak yang direncanakan bagi pesawat terbang untuk melakukan lepas landas secara normal. Ukuran panjang take off distance adalah 115% dari jalur landasan pacu dengan perincian 100% yaitu panjang jalur landasan pacu itu sendiri dan 15% berupa jarak tambahan yang direncanakan untuk mengatasi kemungkinan overshoot take-off dari pesawat terbang.

2. Landing Distance (LD) merupakan jarak yang diperlukan pesawat terbang untuk melakukan pendaratan secara sempurna dengan ‘fine approach landing’ yakni sepanjang 100% dari landasan pacu. 3. Stop Distance (SD) merupakan jarak yang direncanakan bagi pesawat terbang untuk berhenti setelah melakukan pendaratan secara normal pada jalur landasan pacu. Ukuran panjang stop distance adalah 60% dari jarak pendaratan (landing distance / LD) dan stop distance direncanakan menggunakan perkerasan dengan kekuatan penuh (full-strength hardening pavement).

4. Clearway (CW) merupakan daerah bebas yang terletak di ujung jalur landasan pacu dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah (centerline) jalur landasan pacu dan tidak boleh terdapat benda-benda yang menyilang kecuali penempatan lampu-lampu dari landasan pacu pada sepanjang sisi samping landasan pacu. Clearway ini berfungsi sebagai daerah aman yang diperlukan bagi pesawat terbang untuk kondisi : overshoot take-off, dan overshoot landing.

5. Stopway (SW) merupakan daerah yang terletak di luar jalur landasan pacu termasuk pada bagian dari clearway dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah (centerline) jalur landasan pacu. Stopway ini berfungsi sebagai jalur landasan untuk memperlambat laju pesawat terbang jika terjadi kegagalan dalam lepas landas (take-off failure) dan untuk pendaratan darurat (emergency landing).

6.Take-Off Run (TOR) merupakan jarak yang diperlukan oleh pesawat terbang untuk melakukan lepas landas secara normal maupun dengan kemungkinan kegagalan mesin. Ukuran panjang take-off run ini adalah sepanjang jalur landasan pacu. Take-Off Run direncanakan menggunakan perkerasan dengan kekuatan penuh (full-strength hardening pavement).

7. Lift-Off Distance (LOD) merupakan jarak yang diperlukan oleh pesawat terbang dengan karakteristik tertentu untuk melakukan pengangkatan setelah kecepatan pesawat terbang terpenuhi dari titik awal pergerakan.

Komponen-komponen pada landasan pacu

Perencanaan jalur landasan pacu dan komponen-komponennya harus dipertimbangkan terhadap keadaan dari pesawat terbang sebagai berikut : a. pesawat terbang melakukan lepas landas dengan kondisi normal : Untuk operasional lepas landas (take-off): - Take-Off Distance Available / Take-Off Distance (TODA/ TOD) = 1,15 x panjang landasan pacu dasar rencana (basic length of runway design) dari pesawat terbang rencana - Take-Off Run Available / Take-Off Run (TORA/ TOR) = panjang landasan pacu dasar rencana (basic length of runway design) - Lift-Off Distance Available / Lift-Off Distance (LODA/ LOD) = 0,55 x Take-Off Distance

Kebutuhan landasan pacu untuk operasional pesawat terbang normal (lepas landas)

Untuk operasional pendaratan (landing): - Landing Distance (LD) = Take-Off Distance - Stop Distance (SD) = 0,6 x LD - Clearway (CW) = 0,5 .(TOD – LOD) - Stopway = 0,05 x LD Panjang total dari jalur landasan pacu dengan perkerasan penuh (full strength hardening) yang dibutuhkan adalah : Field Length (FL) = Take-Off Run (dengan Full Strength Hardening) + Clearway = Take-Off Run + ( 0,5 .(TOD – LOD))

Kebutuhan landasan pacu untuk operasional pesawat terbang normal (pendaratan)

b. pesawat terbang melakukan lepas landas dengan kondisi overshoot take-off : - Landing Distance (LD) = Take-Off Distance - Lift-Off Distance (LOD) = 0,75 x TOD - Clearway (CW) = 0,5 .(TOD – LOD) - Stopway (SW) = 0,05 x LD

c. pesawat terbang melakukan lepas landas dengan kondisi kegagalan mesin : - Landing Distance (LD) = Take-Off Distance - Stop Distance (SD) = 0,6 x Landing Distance - Clearway (CW) = 0,15 x Landing Distance - Stopway (SW) = 0,05 x Landing Distance Untuk kondisi kegagalan mesin panjang jalur landasan pacu yang dibutuhkan : Accelerate-Stop Distance (ASD) = Field Length Field Length (FL) = Take-off Run + Stopway

Kebutuhan landasan pacu untuk operasional pesawat terbang dengan kondisi kegagalan mesin (lepas landas)

d. pesawat terbang melakukan pendaratan (landing) dengan kondisi ‘poor-approaches landing’ : - Landing Distance (LD) = Take-Off Distance - Stop Distance (SD) = 0,6 x LD - Clearway (CW) = 0,15 x LD - Stopway (SW) = 0,05 x LD

Kebutuhan landasan pacu untuk operasional pesawat terbang dengan kondisi ‘poor approaches landing’

Contoh Soal : Direncanakan suatu jalur landasan pacu melayani pesawat terbang B , tentukan kebutuhan untuk take-off distance available (TODA/TOD), lift-off distance available (LODA/LD), field length (FL), landing distance (LD), stop distance (SD), clearway (CW) dan stopway (SW) dengan kondisi : a. operasional pesawat terbang normal b. poor-approaches landing c. overshoot take-off d. kegagalan mesin pada pesawat terbang sehingga harus melakukan ‘emergency landing’

Jawab : Untuk pesawat terbang rencana B , panjang landasan pacu rencana dasar (basic length runway) adalah 3506,50 m Maka untuk kondisi : a. operasional pesawat terbang normal : Untuk operasional lepas landas : Take-off Distance = 1,15 x panjang landasan pacu rencana B = 1,15 x 3.506,50 m = 4.032,475 m = 4.032,475 x 3,281 ft = ,55 ft

Take-off Run = panjang landasan pacu rencana = 3.506,50 m = 3.506,50 x 3,281 ft = ,83 ft Lift-off Distance = 0,55 x Take-off Distance LOD = 0,55 x 4.032,475 m = 2.217,86 m = 2.217,86 x 3,281 ft = 7.276,80 ft

Untuk operasional pendaratan (landing) : Landing Distance (LD) = TOD = 4.032,475 m = ,55 ft Stop Distance (SD) = 0,6 x LD = 0,6 x 4.032,475 m = 2.419,485 m = 2.419,485 x 3,281 ft = 7.938,33 ft

Periksa ! LD = SD 0,6 = ,485 m = ,475 m ( ok!) Clearway (CW) = ( 0,5 .(TOD – LOD)) = (0,5 .(4.032,475 m – 2.217,86 m)) = 907,30 m = 907,30 x 3,281 ft = ,876 ft

Stopway (SW) = 0,05 x LD = 0,05 x 4.032,475 m = 201,624 m = 201,624 x 3,281 ft = 661,53 ft Panjang total dari jalur landasan pacu dengan perkerasan penuh (full strength hardening) yang dibutuhkan adalah : Field Length (FL) = Take-off Run + (0,5 .(TOD –LOD)) = 3.506,50 m + (0,5 .(4032,475 m – 2.217,86 m)) = 3506,50 m + 907,30 m = 4413,80 m = 4413,80 x 3,281 ft = 14481,67 ft

b. Poor-approaches landing : Landing Distance (LD) = TOD = 4032,475 m = 13230,55 ft Stop Distance (SD) = 0,6 x LD = 0,6 x 4032,475 m = 2419,485 m = 2419,485 x 3,281 ft = 7938,33 ft

Clearway (CW) = 0,15 x LD = 0,15 x 4032,475 m = 604,87 m = 604,87 x 3,281 ft = 1984,58 ft Stopway (SW) = 0,05 x LD = 0,05 x 4032,475 m = 201,624 m = 201,624 x 3,281 ft = 661,53 ft

c. overshoot take-off : Landing Distance (LD) = TOD = 4032,475 m = 13230,55 ft Lift-off Distance = 0,75 x Take-off Distance LOD = 0,75 x 4032,475 m = 3024,356 m = 3024,356 x 3,281 ft = 9922,91 ft

Clearway (CW) = 0,5 .(TOD – LOD) = 0,5 .(4032,475 m – 3024,356 m) = 504,059 m = 504,509 x 3,281 ft = ,82 ft Stopway (SW) = 0,05 x LD = 0,05 x 4032,475 m = 201,624 m = 201,624 x 3,281 ft = 661,53 ft

d. pesawat terbang lepas landas dengan kondisi kegagalan mesin, sehingga harus melakukan emergency landing : Landing Distance (LD) = TOD = 4032,475 m = 13230,55 ft Stop Distance (SD) = 0,6 x LD = 0,6 x 4032,475 m = 2419,485 m = 2419,485 x 3,281 ft = 7938,33 ft

Clearway (CW) = 0,15 x LD = 0,15 x 4032,475 m = 604,87 m = 604,87 x 3,281 ft = 1984,58 ft Stopway (SW) = 0,05 x LD = 0,05 x 4032,475 m = 201,624 m = 201,624 x 3,281 ft = 661,53 ft

Untuk kondisi kegagalan mesin pada pesawat terbang, panjang jalur landasan pacu yang dibutuhkan adalah : Field Length (FL) = Take-off Run + Stopway = 3506,50 m + 201,624 m = 3708,124 m = 3708,124 x 3,281 ft = 12166,35 ft Maka Accelerate-Stop Distance = Field Length

Panjang landasan pacu yang dibutuhkan untuk kondisi kegagalan mesin < panjang landasan pacu untuk kondisi operasional pesawat terbang normal, maka yang memenuhi untuk digunakan dalam perencanaan adalah panjang landasan pacu untuk kondisi operasional pesawat terbang normal yaitu 4313 m atau 14150,953 ft

PENGATURAN SISTEM LANDASAN PENGHUBUNG
Fungsi dari sistem landasan penghubung adalah untuk mengatur proses pergerakan pesawat terbang dari apron menuju landasan pacu yang akan melakukan lepas landas (take-off) maupun pesawat terbang setelah melakukan pendaratan (landing) dan meninggalkan landasan pacu menuju apron. Hal yang mempengaruhi ukuran dari landasan penghubung adalah panjang bentang sayap (wing span), jarak antar roda pendarat utama (wheel tread), dan panjang badan pesawat terbang rencana.

Yang termasuk sistem landasan penghubung adalah : - Exit Taxiway : landasan penghubung yang digunakan oleh pesawat terbang setelah melakukan pendaratan untuk meninggalkan landasan pacu menuju apron Entrance taxiway : landasan penghubung yang digunakan oleh pesawat terbang bergerak dari apron menuju landasan pacu untuk melakukan lepas landas Holding Apron (apron tunggu) : jalur yang terletak dekat dengan landasan pacu dan disediakan bagi pesawat terbang yang digunakan untuk pemeriksaan terakhir sebelum melakukan take-off atau menunggu ijin lepas landas dari menara ATC

- Holding Bay (anjungan tunggu) : jalur yang terletak di dekat entrance taxiway yang disediakan bagi pesawat terbang dalam menunggu giliran untuk melakukan take-off pada waktu jam penerbangan sibuk (flight rush-hour). Komponen-komponen pada sistem landasan penghubung

Fungsi dari pengaturan landasan pacu (runway) dan landasan penghubung adalah untuk : (i). Memberikan pemisahan yang aman dan efisien serta mengurangi gangguan / hambatan sekecil mungkin dalam pola lalu lintas operasional penerbangan (lepas landas dan pendaratan) (ii). Memberikan jarak landasan penghubung (taxiway) sependek mungkin dari apron menuju landasan pacu

(iii). Merencanakan jumlah landasan penghubung yang cukup, sehingga pesawat terbang yang melakukan operasional penerbangan dapat bergerak sesegera mungkin baik dari arah apron menuju landasan pacu maupun sebaliknya

KONFIGURASI LANDASAN PACU
Konfigurasi bandar udara adalah implementasi dari pengaturan dan penempatan letak landasan pacu dan landasan penghubung seefisien mungkin terhadap posisi gedung terminal yang didasarkan atas desain geometris landasan pacu dan landasan penghubung serta analisis angin (wind analysis)

Lay-out landasan pacu tunggal (single runway)

CONTOH LANDASAN PACU TUNGGAL (SINGLE RUNWAY)

Lay-out landasan pacu sejajar ambang rata (parallel runway)

CONTOH LANDASAN PACU SEJAJAR AMBANG RATA (PARALLEL RUNWAY)

Lay-out landasan pacu sejajar ambang tidak rata (staggered parallel runway)

CONTOH LANDASAN PACU SEJAJAR AMBANG TIDAK RATA (STAGGERED PARALLEL RUNWAY)

Lay-out landasan pacu bersilang (intersecting runway)

CONTOH LANDASAN PACU BERSILANG (INTERSECTING RUNWAY)

Lay-out landasan pacu V – tertutup (V - closed runway)

CONTOH LANDASAN PACU V – TERTUTUP (V - CLOSED RUNWAY)

Lay-out landasan pacu sejajar ambang rata - ganda (double-parallel runway)

CONTOH LANDASAN PACU SEJAJAR AMBANG RATA - GANDA (DOUBLE-PARALLEL RUNWAY)

PERENCANAAN APRON DENGAN ASPEK WING-TIP CLEARANCE
Menurut peraturan dari FAA Airport Design and Engineering Advisory Circular 150/ , wing-tip clearance adalah jarak kebebasan dari ujung sayap pesawat terbang terhadap ujung sayap pesawat terbang yang lain dan berfungsi untuk memudahkan mobilitas atau pergerakan pesawat terbang di apron maupun di jalur taxiway agar tidak terjadi konflik dengan pesawat terbang lain

AIRPLANE DESIGN GROUP I II III IV V Wing-tip clearance Pada taxiway 20 ft (6 m) 26 ft (8 m) 34 ft (10,5 m) 44 ft (13,5 m) 53 ft (16 m) Pada apron / taxilane 15 ft (4,50 m) 18 ft (5,50 m) 22 ft (6,50 m) 27 ft 31 ft (11 m)

Menurut Peraturan FAA AC 150/ disyaratkan bahwa jarak antara hidung pesawat terbang dengan bagian depan gedung terminal adalah 4,5 – 9 m tergantung dari kelompok pesawat terbang rencana (Airplane Design Group) Untuk kebutuhan manuver pesawat terbang pada apron dan mobilitas dari dan menuju ke landasan pacu, dibutuhkan separasi atau pemisahan posisi pesawat terbang untuk menghindarkan pengaruh semburan jet dari mesin pesawat ke arah gedung terminal sejarak 150 m

Lay-out posisi pesawat terbang pada jalur taxiway

Lay-out posisi pesawat terbang pada jalur taxilane pada apron (1)

Lay-out posisi pesawat terbang pada jalur taxilane pada apron (2)

Lay-out posisi pesawat terbang pada apron

PERENCANAAN GEOMETRIK LANDASAN PACU DAN LANDASAN PENGHUBUNG
Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana (Airplane Design Group) dipakai sebagai acuan dalam merencanakan landasan pacu (runway) dan landasan penghubung (taxiway) secara geometrik. Klasifikasi ini didasarkan atas karakteristik pesawat terbang, yakni pada dimensi panjang sayap (wing span), dapat dilihat pada tabel berikut :

Grup Tipe Pesawat Wing span ( m ) I Cessna, Piper Navajo, T-82 < 49 ft (< 15 m) II N-212, CN-235, STOL Sky-van, 49 ft < x < 79 ft (15 m < x < 24 m) III DC-9-32, DC-9-50, B , B , 79 ft < x < 118 ft (24 m < x < 36 m) IV DC-10-A, DC-10-B, B-720B, B B, B B Airbus A-300 118 ft < x < 171 ft (36 m < x < 52 m) V B , B , B-767, B-747 SP 171 ft < x < 214 ft (52 m < x < 65 m) Tabel Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana

Perencanaan Geometrik pada landasan pacu
Bagian-bagian pendukung dari landasan pacu terdiri dari : 1. Perkerasan struktur (structural pavement) berupa perkerasan lentur (flexible pavement) dengan tipe perkerasan kekuatan penuh (full strength hardening) yang berfungsi untuk mendukung operasional pesawat terbang (kemampuan manuver, kendali dan stabilitas pergerakan) 2. Bahu landasan pacu (runway shoulder) adalah bagian yang berdekatan dengan landasan pacu dan merupakan perpanjangan arah melintang dari perkerasan struktur landasan pacu yang berfungsi untuk menempatkan instrumen navigasi, pelampuan landasan pacu dan peralatan pendukung operasional penerbangan.

3. Daerah aman landasan pacu (runway safety area) adalah daerah bebas halangan dan gangguan di sekitar landasan pacu yang difungsikan secara darurat untuk mengatasi kemungkinan kondisi pesawat terbang yang keluar (slip-off) dari landasan pacu karena berbagai sebab (permasalahan mesin, roda pesawat terbang selip, dsb). Menurut FAA (Federal Aviation Adminstration) ukuran daerah aman landasan pacu untuk pesawat terbang rencana kategori transport, panjang harus lebih besar dari 270 ft (90 m) dan lebar minimum 500 ft (152,4 m) dari setiap ujung landasan pacu.

4. Pelindung semburan (blast pad) adalah suatu bagian yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung landasan pacu yang menerima semburan jet secara terus menerus atau yang berulang dari pesawat terbang yang akan melakukan lepas landas. Dimensi atau ukuran blast pad ini tergantung pada rekomendasi FAA atau ICAO terhadap jenis pesawat terbang rencana yang dilayani oleh bandar udara.

Gambar bagian-bagian pada landasan pacu

Contoh soal perencanaan geometris landasan pacu
Dalam merencanakan ukuran panjang dan lebar landasan pacu dapat dijelaskan melalui contoh soal berikut : Suatu bandar udara direncanakan akan melayani pesawat terbang B , tentukan dimensi/ ukuran dari landasan pacu (runway) tersebut !

Contoh soal perencanaan geometris landasan pacu
Jawab : Diketahui : Pesawat Terbang rencana : B Ukuran wing span B : 28,35 m (93,016 ft), maka Pesawat terbang rencana B termasuk dalam Airplane Design Group-III (Lihat : Tabel Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana) Menurut Advisory Circular 150/ Airport Design and Engineering dari FAA tentang desain landasan pacu pada tabel berikut :

Tabel Ukuran Komponen pada Runway sesuai dengan Airplane Design Group
Komponen pd Runway Airplane Design Group I II III IV V Lebar Runway 75 ft 23 m 100 ft 30 m 150 ft 45 m Lebar Bahu Runway 10 ft 3 m 20 ft 6 m 25 ft 7.5 m Lebar Blast Pad 95 ft 29 m 120 ft 36 m 140 ft 42 m 200 ft 60 m Panjang Blast Pad 60 ft 18 m Lebar Daerah Aman 300 ft 90 m 400 ft 120 m 500 ft 150 m Panjang daerah aman 600 ft 180 m 800 ft 240 m 1000 ft 300 m Tabel Ukuran Komponen pada Runway sesuai dengan Airplane Design Group

B termasuk Airplane Design Group III (lihat tabel Klasifikasi Pesawat Terbang Rencana) sehingga dari tabel Ukuran Komponen pada Runway sesuai dengan Airplane Design Group diperoleh : Lebar landasan pacu : 100 ft (30 m) Lebar bahu landasan pacu : 10 ft (3 m) Lebar Blast pad : 120 ft (36 m) Panjang Blast Pad : 150 ft (45 m) Lebar Daerah aman : 300 ft (90 m) Panjang Daerah aman : 600 ft (180 m)

Desain panjang runway :
Untuk pesawat terbang rencana B , panjang landasan pacu rencana dasar (basic length runway) adalah m Maka untuk kondisi : a. operasional pesawat terbang normal : Untuk operasional lepas landas : Take-off Distance = 1,15 x panjang landasan pacu rencana B = 1,15 x m = 2.628,90 m = 2.628,90 x 3,281 ft = 8.625,42 ft Take-off Run = panjang landasan pacu rencana = m = x 3,281 ft = 7.500,366 ft Lift-off Distance = 0,55 x Take-off Distance LOD = 0,55 x 2.628,90 m = 1.445,895 m = 1.445,895 x 3,281 ft = 4.743,98 ft

Untuk operasional pendaratan (landing) :
Landing Distance (LD) = TOD = 2.628,90 m = 8.625,42 ft Stop Distance (SD) = 0,6 x LD = 0,6 x 2.628,90 m = 1.577,34 m = 1.577,34 x 3,281 ft = 5.175,25 ft Clearway (CW) = ( 0,5 .(TOD – LOD)) = ( 0,5 .(2.628,90 m – 1.445,895 m)) = 591,50 m = 591,50 x 3,281 ft = ,72 ft Stopway (SW) = 0,05 x LD = 0,05 x 2.628,90 m = 131,445 m = 131,445 x 3,281 ft = 431,27 ft

Panjang total dari jalur landasan pacu dengan perkerasan penuh (full strength hardening) yang dibutuhkan adalah : Field Length (FL) = Take-off Run + (0,5 .(TOD –LOD)) = m + (0,5 .(2.628,90 m – 1.445,895 m)) = m + 591,50 m = 2.877,50 m = 2.877,50 x 3,281 ft = 9.441,078 ft

Gambar Rencana :

DESAIN PANJANG LANDASAN PACU MENURUT ICAO (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION)
Menurut ICAO desain panjang landasan pacu dihitung dengan pertimbangan terhadap faktor koreksi : Ketinggian / elevasi di atas muka air laut Perbedaan temperatur udara di atas 15° C Kemiringan arah memanjang (longitudinal gradient)

Penjelasan: Desain panjang landasan pacu berdasarkan faktor koreksi elevasi di atas muka air laut: Semakin tinggi ketinggian, maka kepadatan / densitas udara menjadi berkurang dan berpengaruh terhadap gaya angkat komponen pesawat terbang, sehingga berdampak pada manuver pesawat terbang. Artinya harus dilakukan perhitungan penambahan panjang landasan pacu. Pertambahan landasan pacu dilakukan untuk setiap 300 m di atas muka air laut rata-rata, yakni: Panjang landasan pacu rencana = (panjang landasan pacu dasar x 7%) + panjang landasan pacu dasar

2. Desain panjang landasan pacu berdasarkan faktor koreksi perbedaan temperatur udara di atas 15° C : Pertambahan landasan pacu dilakukan apabila terdapat perbedaan temperatur udara di atas 15° C , yakni: - Tentukan suhu harian rata-rata pada bulan terpanas dalam 1 tahun = T1° - Tentukan suhu maksimum rata-rata harian pada bulan yang sama = T2°, sehingga Panjang landasan pacu rencana = ((panjang landasan pacu dasar x 7%) + panjang landasan pacu dasar) + (1/100 x T1 + (T2 – T1) - 15°C)) 3

3. Desain panjang landasan pacu berdasarkan faktor koreksi kemiringan arah memanjang (longitudinal gradient): Gradien efektif landasan pacu = elevasi tertinggi – elevasi terendah panjang landasan pacu dasar sehingga : Panjang landasan pacu rencana = ((panjang landasan pacu dasar x 7%) + panjang landasan pacu dasar) + (1/100 x T1 + (T2 – T1) - 15°C)) / gradien efektif landasan pacu 3

PERENCANAAN GEOMETRIK PADA LANDASAN PENGHUBUNG (TAXIWAY)
Landasan penghubung (taxiway) didefinisikan sebagai suatu jalur perkerasan yang digunakan oleh pesawat terbang sebagai akses dari apron menuju landasan pacu (runway) dan sebaliknya dari landasan pacu menuju apron setelah melakukan pendaratan. Untuk akses dari apron menuju landasan pacu disebut ‘entrance taxiway’ dan akses dari landasan pacu menuju apron disebut ‘exit taxiway’. Kedua jalur akses ini merupakan by-pass taxiway.

1. Perencanaan tikungan dan lebar tambahan tikungan (fillet) pada taxiway Keterangan: F = Jari-jari tikungan tambahan (fillet) terhadap taxiway centerline L = panjang jalur tikungan tambahan (fillet) hingga pada ujung belokan taxiway R = Jari-jari belokan taxiway

Keterangan: F = Jari-jari tikungan tambahan (fillet) terhadap taxiway centerline L = panjang jalur tikungan tambahan (fillet) hingga pada ujung belokan taxiway R = Jari-jari belokan taxiway

Dalam merencanakan desain geometrik pada landasan penghubung digunakan referensi perencanaan dari FAA : Komponen pd Taxiway Airplane Design Group I II III IV V Lebar taxiway (W) 25 ft 7,5 m 35 ft 10,5 m 50 ft 15 m 75 ft 23 m Jarak tepi aman taxiway (M) 5 ft 1,5 m 7,5 ft 2,25 m 10 ft 3 m 15 ft 4,5 m Lebar bahu taxiway (S) Tabel ukuran komponen pada taxiway dengan referensi Airplane Design Group

Komponen pd Taxiway Airplane Design Group I II III IV V Jari-jari tikungan (R) 75 ft 22,5 m 100 ft 30 m 150 ft 45 m Jari-jari tikungan tambahan ( F) 60 ft 18 m 85 ft 25,5 m Panjang jalur tikungan tambahan (L) 50 ft 15 m 250 ft 75 m Tabel ukuran komponen pada taxiway dengan referensi Airplane Design Group

Contoh perhitungan desain lebar jalur taxiway dan taxiway fillet : Diketahui pesawat terbang rencana B dengan wing span 32,92 m termasuk Airplane Design Group III (lihat tabel 3.1). sehingga dari tabel 3.3 dan tabel 3.4 diperoleh : - Lebar taxiway (W) = 50 ft (15 m) - Jarak tepi aman taxiway (M) = 10 ft (3 m) - Lebar bahu taxiway (S) = 10 ft (3 m) - Jari-jari tikungan tambahan (fillet) terhadap taxiway centerline (F) = 60 ft (18 m) - Panjang jalur tikungan tambahan (fillet) hingga pada ujung belokan taxiway (L) = 150 ft (45 m) - Jari-jari belokan taxiway (R) = 150 ft (45 m)

Gambar Rencana : Perencanaan Tikungan pada Taxiway dengan pesawat terbang rencana B

2. Perencanaan by-pass taxiway (exit taxiway dan entrance taxiway) Dalam perencanaan by-pass taxiway (exit taxiway dan entrance taxiway) ini yang perlu untuk diperhatikan adalah penentuan kecepatan rencana dari pesawat terbang saat akan memasuki area sistem landasan penghubung. Penentuan kecepatan rencana ini dapat dihitung dengan persamaan berikut : R = V^2____ (125.µ)

sehingga : V = √ (125 x R x µ) = 11,18 √(R x µ) dengan : V = kecepatan rencana pesawat terbang (km/jam) R = jari-jari tikungan pada sistem taxiway sesuai dengan Airplane Design Group atau hasil perhitungan ( m ) µ = koefisien gesek antara ban dan struktur permukaan perkerasan (0,13)

Jika penentuan jari-jari tikungan dipertimbangkan berdasarkan ukuran wheel base (jarak antara roda pendarat utama/main gear dan roda depan/nose gear) dan komponen-komponennya maka dapat dihitung dengan persamaan berikut : R = 0, B_ ((W/2) – D) dengan : R = jari-jari tikungan pada taxiway yang direncanakan ( m ) B = ukuran wheel base dari pesawat terbang rencana ( m ) W = lebar jalur taxiway sesuai dengan Airplane Design Group ( m ) D = jarak antara titik tengah kelompok roda pendarat utama/main gear dan tepi jalur taxiway ( m )

Contoh perhitungan desain tikungan pada sistem by-pass taxiway : Diketahui pesawat terbang rencana B dengan wing span 32,92 m termasuk Airplane Design Group III sehingga dari tabel perencanaan komponen taxiway dari FAA diperoleh : Lebar taxiway (W) = 50 ft (15 m) Untuk pesawat terbang rencana B , maka Ukuran wheel base (B) = 11,38 m Jarak antara titik tengah kelompok roda pendarat utama/main gear dan tepi jalur taxiway (D) = 3,75 m

Maka : R = 0, B_ ((W/2) – D) = 0, (11,38) ((15/2) – 3,75) = m ≈ 14 m Sehingga kecepatan rencana pesawat terbang saat memasuki tikungan adalah : V = √ (125 x R x µ) = 11,18 √(R x µ) = 11,18 √(14 x 0,13) = 15 m/dt = 15 x 3,6 = 54 km/jam

LAPANGAN TERBANG 2 SKS (SEMESTER VI).

Presentasi serupa

Presentasi berjudul: "LAPANGAN TERBANG 2 SKS (SEMESTER VI)."— Transcript presentasi:

Presentasi serupa

Tentang proyek

Tanggapan

Masuk

Otorisasi melalui jaringan sosial:

LAPANGAN TERBANG 2 SKS (SEMESTER VI).

Presentasi serupa

Presentasi berjudul: "LAPANGAN TERBANG 2 SKS (SEMESTER VI)."— Transcript presentasi:

Presentasi serupa

Tentang proyek

Tanggapan