Marine Cargo Insurance

Marine Cargo Insurance

Dasar Hukum Marine Cargo

1. Dasar Hukum Pengangkutan
Dalam pelaksanaan pengangkutan barang masing-masing perusahaan mengeluarkan bukti kontrak pengangkutan atas barang-barang muatan yang diangkutnya. Bukti kontrak pengangkutan (Contract of Affreightment) menggambarkan kewajiban dan tanggung jawab perusahaan pengangkutan terhadap barang muatan yang diangkutnya bilamana terjadi kerugian atas barang-barang yang diangkutnya, demikian pula tentang hukum mana yang dipakai untuk menyelesaikan kerugian tersebut. Praktek pengiriman barang-barang dengan mengunakan angkutan laut pada umumnya menggunakan Bill of Lading sebagai bukti kontrak pengangkutannya, Airway Bill untuk pengangkutan barang-barang dengan angkutan udara, surat jalan barang bilamana pengangkutan dengan angkutan jalan raya dan FIATA B/L (International Freight Forwarer’s Association) bila menggunakan multi modal combined transport.

1.1 Dasar Hukum Pengangkutan Laut
Pengangkutan laut di Indonesia dilaksanakan oleh perusahaan pelayaran baik yang beroperasi dalam negeri (interinsuler) maupun yang beroperasi di luar negeri (ocean going). Masing-masing perusahaan mengeluarkan Bill of Lading dan mencantumkan ketentuan hukum yang dipakai sebagai dasar hukum Bill of Lading tersebut.

1.1.1. Pelayaran Interinsuler
Perusahaan pelayaran yang beroperasi di dalam negeri (interinsuler) memakai pasal 470 KUHD sebagai hukum tertinggi yang berlaku untuk Bill of Lading yang dikeluarkannya. Bilamana disimak maksud yang tersirat dalam pasal 470 KUHD tersebut adalah : Ayat 1 : Pengangkut tidak dapat membatasi tanggung jawabnya bilamana kapalnya tidak laik laut dan laik muatan Ayat 2 : Pengangkut boleh membatasi tanggung jawabnya bilamana ia dapat membuktikan bahwa kapalnya telah laik laut dan laik muatan. Dari ketentuan dua ayat tersebut di atas terlihat bahwa B/L perusahaan pelayaran harus mengikuti ketentuan yang digariskan diatas, yakni bahwa : kapal yang mengangkut barang itu harus laik laut dan laik muatan. Bilamana pengangkut pelayaran dapat membuktikan bahwa kapalnya telah laik laut dan laik muatan maka si pengangkut dapat membatasi tanggung jawabnya (limitation of liability) sebagaimana diatur dalam Bill of Lading serta ketentuan pasal-pasal KUHD yang lain.

1.1.2. Pelayaran Samudera (Ocean Going)
Pelayaran samudera nasional Indonesia yang tergabung dalam Indonesia Shipowner Association (INSA) yang beroperasi keluar negeri (worldwide) menunjuk pada ketentuan International Convention of Certain Rules Relating to Bill of Lading, The Hague Rules, Brussels, 1924 sebagai dasar hukum (Basic of Contract) dari Bill of Lading yang dipergunakan. Kewajiban pengangkut yang digariskan dalam International Convention ini diatur dalam artikel III ayat 1 dan 2 dari The Hague Rules, Brussels, 1924 yang berbunyi sebagai berikut : Article III ayat 1 : The carrier shall be bound before or at the beginning of the voyage to exercise due diligence to : - To make a ship seaworthy - Properly man, equip and supply the ship - Make the hold, refrigerating and coolchambers and all the other part of the ship which goods are carried, fit and save for their reception cariage and preservation.

Pengangkut berkewajiban sebelum dan pada waktu memulai pelayaran untuk melaksanakan dengan sewajarnya : - Menjadikan kapal laik laut - Mengawaki (anak buah) kapal, menyediakan perlengkapan dan perbekalan yang cukup. - Mempersiapkan ruangan-ruangan muatan, kamar pendingin dan kamar beku dan semua bagian daripada kapal, dimana barang- barang yang dipadatkan harus sesuai dan aman untuk barang-barang yang diangkutnya. Dari ketentuan kewajiban pengangkut diatas ini terlihat bahwa disamping kapal laik laut juga dipersyaratkan mengenai crew kapal, perbekalan, dan perlengkapan kapal serta ruangan-ruangan tempat barang dipadatkan harus mempunyai fasilitas sesuai dengan sifat muatan yang diangkut. Bertitik tolak dari persyaratan di atas, perlu diselami tentang hubungan kapal laik berlayar di laut dengan crew kapal termasuk perbekalan dan perlengkapannya.

Kapal laik laut berarti kapal tersebut layak berlayar di laut yang sudah barang tentu harus memenuhi persyaratan tertentu sesuai dengan keselamatan pelayaran internasional (Safety of Life at Sea 1974) yang menjadi acuan persyaratan kapal pelayaran samudera. Bilamana kapal tersebut dalam keadaan baik sesudah ditest kebenarannya oleh biro klasifikasi (Clasification Society) yang mengawasi kapal, barulah kapal itu dapat dinyatakan mampu atau laik berlayar di laut. Kemudian anak buah (crew) daripada kapal harus disesuaikan dengan ukuran dan luasnya jaringan operasi kapal baik dilihat dari persyaratan ijazah maupun pengalaman crew sesuai dengan peraturan crew yang berlaku di negara mana kapal didaftarkan. Perbekalan dan perlengkapan kapal seperti : kompas, radar, peta laut, sekoci, bahan bakar, bahan makanan dan air tawar yang diperlukan dalam melayani trayek pengoperasian kapal juga harus dipenuhi dengan cukup. Bilamana ketiga faktor di atas telah dipenuhi yaitu : kapal dalam keadaan baik, diawaki dengan crew berijazah dan berpengalaman serta dilengkapi dan dibekali dengan cukup sesuai dengan jaringan operasi kapal maka kapal yang bersangkutan baru dapat laik berlayar di laut dan memenuhi kategori laik laut.

Perlu ditegaskan bahwasannya walau kapal dalam keadaan baik namun diawaki dengan crew yang tidak memenuhi syarat (incompetence) dan tidak dibekali/dilengkapi secukupnya sudah barang tentu akan mengalami permasalahan dalam pengoperasiannya. Article III ayat 2 “The carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for and discharge the goods carry” (Pengangkut berkewajiban agar barang-barang yang diangkutnya dengan sewajarnya dimuat, dirawat, dipadatan, diangkut, dijaga, dipelihara dan dibongkar) Makna ayat 2 article III the Hague Rules 1924 ini menggariskan bahwa kewajiban pengangkut untuk menjaga keselamatan barang yang diangkutnya mulai saat dimuat kedalam kapal di pelabuhan pemuatan sampai dibongkar dari kapal di pelabuhan tujuan. Bilamana kewajiban pengangkut yang digariskan diatas ini telah dipenuhi maka pengangkut berhak menggunakan kekebalannya (Immunities of the Carrier) termasuk pembatasan tanggung jawabnya (Limitation of Liability).

1.2. Dasar Hukum Pengangkutan Darat
Dalam bidang angkutan darat yang lebih dikenal dengan angkutan jalan raya, dengan menggunakan kendaraan bermotor, truck serta trailer untuk mengangkut barang-barang muatan hanya menggunakan surat jalan angkutan barang sebagai bukti kontrak pengangkutan tanpa menunjuk ketentuan hukum mana yang dipakai sebagai dasar hukumnya. Dengan situasi yang demikian ini, maka dalam praktek perasuransian sangat sulit didapatkan pertanggung jawaban angkutan darat atas kerusakan muatan yang diangkutnya. Peraturan tentang persyaratan alat angkut lalu lintas jalan raya telah diatur oleh undang-undang lalu lintas 1992 (nomor 14) yang mengatur tentang persyaratan alat angkut yang harus memenuhi Surat Tanda Uji Kendaraan (STUK). Demikian juga tentang persyaratan Surat Ijin Mengemudi (SIM). Makna yang tersirat dalam undang-undang lalu-lintas 1992 ini adalah agar keselamatan penumpang serta muatannya terjamin dengan menentukan sanksi kepada pelanggarnya .

1.3. Dasar Hukum Pengangkutan Udara
Persyaratan Airworthiness terhadap pesawat-pesawat udara selama ini dilakukan secara ketat karena pengangkutan udara ini lebih banyak digunakan untuk pengangkutan manusia (penumpang) demikian juga dengan persyaratan lisensi atas pilot yang menerbangkan harus memiliki jam terbang tertentu. Perusahaan pengangkutan udara yang mengangkut barang-barang dagangan mengeluarkan Airway Bill sebagai bukti kontrak pengangkutan. Fungsi dari Airway Bill ini hakekatnya sama dengan fungsi Bill of Lading dalam angkutan laut yang secara tegas mengatakan bahwa : Penerimaan barang kelihatan dari luar utuh (In Apparent Good Order And Condition) dan si pengirim barang harus memperhatikan pembatasan tanggung jawab pengangkut (Limitation of Liability)

Adanya penggarisan yang demikian sudah barang tentu erat sekali hubungannya dengan nilai barang yang diangkut karena penentuan ongkos pengangkutan prinsipnya didasarkan atas nilai barang dan ukuran barang. Bilamana si pengirim tidak memberitahukan nilai barang yang sesungguhnya, sudah pasti akan dikenai tarif umum dan jika kerugian terjadi, maka Limitation of Liability akan diterapkan. Perusahaan-perusahaan penerbangan internasional selama ini mengambil ketentuan Konvensi Roma dan Konvensi Warsawa sebagai dasar hukum tanggung jawabnya kepada penumpang dan barang-barang (bagasi) penumpang, sedang khusus penerbangan nasional Indonesia, tanggung jawab perusahaan penerbangan terhadap penumpang dan barang (bagasi) penumpang diatur oleh SK Menteri Perhubungan No. A 013/A4 507/MPBH tanggal 27 Agustus 1991 tentang penetapan santunan asuransi sebesar US$ 20,000 per penumpang dan Rp ,- per kg barang penumpang.

1.4. Dasar Hukum Multi Modal Transport
Dalam melaksanakan fungsinya sebagai “Door to Door Service” yang menggunakan minimal 2 (dua) jenis angkutan yang berbeda menjadi satu kontrak pengangkutan yang lebih dikenal dengan International Freight Forwarders Bill of Lading (FIATA B/L). Dasar hukum yang dipakai oleh FIATA B/L ini adalah protocol Visby Rules yang kemudian menjadi The Hague Visby Rules 1971.

INCO Terms

Who should buy insurance ?
Pembeli atau penjual? Ini sangat tergantung oleh type transaksi antara keduanya Standard perdagangan ini di standardkan oleh the International Chamber of Commerce yang disebut dengan “Incoterms”; Terakhir direvisi pada tahun 1990

EX works (named place) (EXW)
Michael Halim 4/10/2017 EX works (named place) (EXW) Inland transit Road or rail Original Port / terminal Destination Port / Terminal Inland transit Road or rail Shipper Consignee Buyer arranges Insurance for the whole journey Pembeli yang bertanggung jawab mulai barang meninggalkan lokasi tertentu sampai tiba tempat tujuan; Jika terjadi claim setelah mengambil alih barang, maka pembeli yang akan bertanggung jawab PT. Asuransi QBE Pool Indonesia

Michael Halim 4/10/2017 Free On Board (FOB) Inland transit Road or rail Original Port / terminal Destination Port / Terminal Inland transit Road or rail Shipper Consignee Seller arranges insurance until goods cross ship’s rail Buyer arranges insurance for sea journey until final destination Pembeli yang bertanggung jawab saat barang telah melewati rel kapal (ship’s rail). Tanggung jawab penjual hanya sebelum hal tersebut. Penjual hanya mengasuransikan barangnya sampai titik ini. PT. Asuransi QBE Pool Indonesia

Cost, Insurance & Freight (CIF)
Inland transit Road or rail Original Port / terminal Destination Port / Terminal Inland transit Road or rail Shipper Consignee Seller arranges Insurance for the whole journey but policy is assigned to buyer Penjual berkewajiban mengatur asuransi untuk selama perjalanan, walaupun dia bertanggung jawab hanya sampai batas barang melewati ship’s rail; Pembeli mengambil alih resiko pada saat barang masuk kedalam kapal; Policy akan dibuat atas nama pembeli, karena dia yang memiliki insurable interest. Jika terjadi claim setelah barang berpindah tangan, maka pengajuan klaim oleh pihak pembeli

Cost & Freight (CFR) Inland transit Road or rail Original Port / terminal Destination Port / Terminal Inland transit Road or rail Shipper Consignee Buyer arranges insurance for sea journey until final destination Seller arranges insurance until goods cross ship’s rail Penjual hanya membayar biaya dan ongkos angkut barang sampai ketempat pelabuhan yang ditunjuk, dan hanya bertanggung jawab hanya sampai barang masuk kapal. Pembeli mengambil alih tanggung jawab saat barang telah melewati ship’s rail;

Insurance Arranged by Exporter
Insurer Settling Agent Exporter Surveyor Importer Shipping Co. Shipping Co. Port Correspondent Bank Opening Bank

Insurance Arranged by Importer
Insurer Importer Surveyor Exporter Shipping Co. Port Shipping Co. Correspondent Bank Opening Bank

Marine Perils Polis asuransi pengangkutan laut tidaklah bertujuan untuk menutup semua kerugian yang diderita tertanggung, akan tetapi hanya menjamin kerugian-kerugian yang diakibatkan oleh kejadian-kejadian yang secara kebetulan datang dari luar (incidental cause). Juga polis tidak menyebutkan macam kerugian yang dapat diganti, akan tetapi hanya menyebutkan resiko-resiko yang dijamin. Jika kerugian terjadi akibat resiko tersebut, maka asuransi akan memberikan penggantian. Resiko-resiko yang dapat dijamin adalah resiko yang dapat terjadi, akan tetapi belum pasti terjadi selama masa pertanggungan.

Dalam Kitab Undang-undang Hukum Dagang pasal 637 resiko-resiko yang dijamin itu antara lain disebutkan :’angin topan, hujan lebat, pecahnya kapal, terdamparnya kapal, menggulingnya kapal, penubrukan, karena kapalnya dipaksa mengganti haluan atau perjalanannya, karena pembuangan barang-barang kelaut, karena kebakaran, paksaan, banjir, perampasan, bajak laut, atau perompak, penahanan atas perintah dari pihak atasan, penyataan perang, tindakan-tindakan pembalasan, segala kerusakan yang disebabkan karena kelalaian, kealpaan atau kecurangan nahkoda atau anak buahnya, atau pada umumnya karena segala malapetaka yang datang dari luar, yang bagaimanapun juga kecuali apabila oleh ketentuan undang-undang atau oleh sesuatu janji di dalam polisnya, penanggung dibebaskan dari pemikulan sesuatu dari bahaya tadi’

Sedang dalam MIA 1906 pasal 3 menyebutkan bahwa resiko-resiko yang dijamin antara lain :
“perils of the seas, fire, war perils, pirates, rovers, thieves, captures, seizures, restraints, and detainments of princes and peoples, jettisons barratry, and any other perils, either of the like kind or which may be designated by the policy.” Kerugian yang terjadi akibat dari pada resiko-resiko yang disebutkan baik KUHD maupun MIA 1906 haruslah yang secara kebetulan datang dari luar (must be fortuitous or accidental). Kerugian akibat resiko yang pasti terjadi dan bukan dapat terjadi seperti ‘wear and tear’, ‘membusuk sendiri’, ‘berkeringat’ (sweats atas gula) adalah kerusakan yang tidak dijamin oleh polis karena kerusakan yang demikian dianggap pasti terjadi dalam keadaan normal. – kerusakan inherent vice. Akan tetapi kalau ventilasi kapal ditutup untuk mencegah masuknya air dalam heavy weather dan mengakibatkan muatannya berkeringat dan busuk, hal ini adalah termasuk pada accidental atau resiko yang datang dari luar dan oleh karenanya dijamin.

Perils of the seas : bukan hanya meliputi pecahnya kapal, terdampar, terguling, atau tabrakan, tetapi juga termasuk kapal bocor dan air laut masuk, heavy weather, grounding dan bahaya lain yang datang dari luar (accidental cause) dan mengakibatkan kerusakan. Namun demikian janganlah ditafsirkan bahwa semua kejadian atau kerusakan diatas laut otomatis termasuk perils of the seas dan dijamin oleh polis. Supaya dapat digolongkan kepada perils of the seas dan dijamin oleh polis haruslah ada kejadian (casualty). Kerusakan akibat angin atau gelombang yang biasa misalnya tidak termasuk kepada perils of the seas dan tidak dijamin oleh polis. Kebakaran (fire) : ada banyak hal yang dapat menyebabkan kebakaran, antara lain accident, akibat kesalahan crew, akibat salah satu barang terbakar sendiri (spontaneous combustion) dan akibat dari hal-hal lain yang kurang jelas. Kerusakan akibat spontaneous combustion tidak dijamin dalam polis, karena itu termasuk pada inherent vice. Kadang-kadang yang sukar membuktikan apakah barang itu rusak karena sifatnya yang spontaneous combustion atau tidak.

Barratry dan kecurangan nahkoda : barratry adalah tindakan dari nahkoda atau crew untuk mengambil alih kapal dari pemiliknya dan kemudian menguasai dan menggunakan / membawanya ketempat yang tidak disetujui pemiliknya. Barratry tidak disebutkan dalam ICC B/C maka tidak dijamin, sedangkan dalam ICC-A dijamin, karena tidak ada dalam pengecualian. Jettison : adalah tindakan membuang barang kelaut dengan maksud menyelamatkan kepentingan yang lain dalam suatu bahaya yang dihadapi, misalnya karena kapal kandas. Jika barang dibuang dengan maksud menyelamatkan kapal dan barang lain, maka kerugian atas dibuangnya barang ini dijamin oleh polis, yang umumnya digolongkan kepada General Average

Karena jettison ini termasuk resiko yang ditegaskan dijamin dalam polis, maka walaupun kerugian serupa itu digolongkan kepada GA, polis yang menutup barang itulah yang wajib lebih dahulu membayar claim. Akan tetapi kalau barang dibuang karena sifatnya sendiri, misalnya karena terjadi spontaneous combustion (termasuk resiko inherent vice), maka kerugian tersebut tidak dijamin dalam resiko jettison.

Institute Cargo Clauses
Luasnya Jaminan (Risk Covered) : terdiri atas 3 pasal Risiko-risiko yang dijamin (Risks Clause) Jaminan untuk ‘general average’ (General Average Clause) Jaminan dalam hal tubrukan (Both to Blame Collision Clause) Pengecualian (Exclusions) : yang terdiri atas 4 pasal 4. Pengecualian umum (General Exclusion Clause) 5. Pengecualian yang berhubungan dengan alat pengangkut (Unseaworthiness and Unfitness Exclusion Clause) 6. Pengecualian karena perang (War Exclusion Clause) 7. Pengecualian karena pemogokan (Strike Exclusion Clause) Masa Berlakunya Jaminan (Duration) : terdiri atas 3 pasal 8. Mulai dan berakhirnya perjalanan yang dijamin (Transit Clause) 9. Berakhirnya polis sehubungan dengan berakhirnya kontrak pengangkutan (Termination of Contract of Carriage Clause) 10. Berlakunya jaminan dalam hal terjadi perobahan perjalanan (Change of Vayoge)

ICC 4. Persyaratan yang harus dipenuhi dalam hal claim (Claims): terdiri atas 4 pasal 11. Keharusan adanya kepentingan (Insurable Interest) 12. Biaya-biaya tambahan yang dijamin apabila perjalan dihentikan ditengah perjalanan (Forwarding Charges Clause) 13. Persyaratan =2 yang harus dipenuhi untuk dapat digolongkan kepada constructive total loss (Constructive Total Loss Clause) 14. Persyaratan =2 yang harus dipenuhi apabila ada tambahan nilai atas barang diasuransikan (Increase Value Clause) 5. Asuransi tidak menguntungkan orang lain (Benefit of Insurance) : 1 pasal 15. Adanya asuransi tidak akan digunakan menguntungkan pengangkut atau pihak lain (Not to Inure Clause)

ICC 6. Kewajiban untuk memperkecil kerugian (Minimizing Losses): terdiri 2 pasal 16. Kewajiban tertanggung untuk melakukan tindakan yang wajar untuk memperkecil kerugian (Duty of Assured Clause) 17. Tindakan yang diambil oleh tertanggung atau penanggung untuk mengurangi kerugian tidak boleh dianggap sebagai pengabaian atau menghilangkan hak/kewajiban kedua pihak (Waiver Clause)

ICC …. 7. Kewajiban untuk menghindari kelambatan (Avoidance of Delay) : terdiri atas 1 pasal 18. Tertanggung diwajibkan untuk melakukan segala pelaksanaan yang wajar dalam pengawasannya (Reasonable Despacth Clause) 8. Dasar Hukum Yang digunakan (Law and Practice) : 1 pasal 19. Dasar hukum yang digunakan dalam polis adalah hukum dan kebiasan Inggris (English law and Practice Clause)

Comparison A / B / C Pasal (1) :
ICC (A) : Memberi jaminan “all risks”, kecuali akibat dari hal-hal yang dikecualikan pada pasal 4,5,6 dan 7 ICC (B) : Menjamin semua bahaya-bahaya yang dijamin oleh ICC (C) ditambah dengan : gempa bumi, volcanic eruption or lightning, washing overboard, entry of sea lake or river water into vessel craft hold conveyance container liftvan or place of storage; total loss of any package lost overboard or dropped whilst loading on to, or unloading from, vessel or craft. Dari perincian diatas kita lihat bahwa ada 4 kelompok risiko yang dijamin oleh ICC (B) tidak dijamin dalam ICC (C )

Comparison.. ICC (C ) : Memberi jaminan pada hal-hal yang “attributable to” kebakaran dan ledakan, kandas dan sejenisnya, terguling, tubrukan alat pengangkut dan pembongkaran dipelabuhan darurat. Juga memberikan jaminan pada hal-hal yang “caused by” pengorbanan General Average dan Jettison Beda antara “attributable to” dengan “caused by” : Attributable to : berarti Penanggung akan menjamin kerugian apabila digolongkan kepada atau mungkin merupakan bagian dari…, dalam hal ini tertanggung tidak perlu membuktikan apa sebab-sebab terjadinya kerugian tersebut. Sudah cukup apabila ia menunjukan bahwa kerugian itu tergolong atau merupakan bagian dari risiko yang disebutkan, seperti fire, dll. Caused by : berarti sebelum penanggung memberikan ganti rugi, terlebih dahulu harus jelas sebab-sebab dari kerugian termasksud….dalam hal ini proximate cause harus jelas.

Summary ICC (A) (B) (C) 1. Fire or Explosion
Risk Covered ICC (C) ICC (B) ICC (A) 1. Fire or Explosion 2. Vessel being stranded, grounded, sunk or capsized 3. Overturning or derailment 4. Collision or contact 5. Discharge of cargo at port of distress 6. General average sacrifice 7. Jettison 8. Liability (both to blame collision) 9. GA charges, Salvage charges YES 10. Earthquake, volcanic eruption or lightning 11. Washing overboard 12. Entry of seawater, lake water or river 13. Total loss of any package during loading / unloading NO 14. Other accidental loss

Penjelasan Fire or explosion : Untuk ini tertanggung hanya perlu menunjukan bahwa kerugian yang terjadi ‘reasonably attributable to’ fire atau explosion. Misalnya, jika ada kebakaran diatas kapal atau didalam warehouse atau selama perjalanan, maka kerusakan karena panas akan dijamin jika memang akibat dari kebakaran yang terjadi. Hal yang sama juga demikian apabila barang menjadi rusak saat berada disekitar suatu ledakan. Penyebab awal dari suatu fire atau ledakan tidaklah penting, kecuali jika penyebabnya adalah resiko yang dikecualikan (seperti perang, kelalaian yang disengaja oleh tertanggung). Vessel or craft being stranded, grounded, sunk or capsized : pada saat barang dikeluarkan terbentur atau dalam keadaan rusak, sangatlah sulit untuk membuktikan bahwa kerusakan tersebut akibat penanganan yang kurang baik atau karena kapalnya kandas atau karam. Maka itu test untuk proximate causenya di tiadakan dan tidak perlu dibuktikan apabila kerusakannya akibat kandas. Dalam resiko ini, maka kerusakan barang akibat seawater (baik dalam ICC-C) akan dijamin selama kejadiannya ‘attributable to’ kapalnya tenggelam, kandas atau karam. Diluar itu, kerusakan barang karena seawater tidak akan dijamin.

Overturning or derailment of land conveyance : resiko ini menjamin barang selama dalam perjalanan setelah keluar dari warehouse sebelum masuk kekapal, ataupun juga setelah barang dibongkar dari kapal dan dalam perjalanan ke warehouse tujuan. Resiko ini juga tidak memerlukan penjelasan kenapa atau apa alasan dari terjadinya kecelakaan seperti terbaliknya kontainer. Collision or contact of vessel, craft or conveyance with any external object other than water : resiko ini menjamin kerugian akibat kapal atau kendaraan yang membawa barang mengalami tabrakan dengan apapun, namun tidak menjamin kerugian atau kerusakan selama perjalanan / perpindahan akibat cuaca buruk (heavy weather). Discharge of cargo at a port of distress : pada saat kapal mengalami masalah dan harus bersandar pada sebuah pelabuhan terdekat (manapun) untuk perbaikan kapal, maka mungkin saja terjadi kerusakan barang akibat bongkar muat saat dipelabukan terdekat tersebut.

Earthquake, volcanic eruption and lightning : ICC-C tidak menjamin resiko ini. Resiko ini menjamin kerugian akibat gempa bumi ataupun volcanic eruption baik selama berada dilaut ataud didarat, sepanjang dapat dibuktikan bahwa kerugian yang terjadi ‘attributable to’ …. General Average sacrifice : kerugian atau kerusakan barang akibat general sacrifice (GA) akan diganti oleh pihak underwriter tanpa harus menunggu seluruh proses GA selesai, karena biasanya akan memakan waktu yang cukup lama. Underwriter setelah membayar klaim kepada tertanggung akan memiliki hak subrogasi untuk recovery dari dana yang dikumpulkan (GA fund) dimana akan dibagikan kepada seluruh pihak yang terkait. Jika hasil recovery dari GA fund ini underwriter menerima lebih, maka biasanya kelebihan ini akan dikembalikan kepada tertanggung (mengembalikan excess yang telah dibayar). Jettison : pengertian dari jettison adalah barang yang dibuang kelaut pada saat suatu resiko laut terjadi untuk menyelamatkan perjalanan. Jika pemilik kapal dan pemilik barang berlainan pihak, maka barang yang dijettison akan dihitung sebagai GA sacrifice. Namun jika pemilik kapal dan cargo hanya satu pihak, maka tidak mungkin diberlakukan GA, namun untuk itu berlaku klaim jettison.

Washing overboard : ICC-C tidak menjamin resiko ini
Washing overboard : ICC-C tidak menjamin resiko ini. Tertanggung dalam hal ini harus membuktikan bahwa barangnya hilang karena washed overboard, bukan hanya hilang (lost) overboard. Dalam ICC-B juga menjamin kerugian akibat sling putus selama loading/unloading. Entry of water into vessel, etc : inilah perbedaan antara ICC-B dan ICC-C. Dalam ICC-C tidak menjamin kerusakan akibat masuknya air kedalam kapal, kecuali kapalnya stranded atau karam, kandas, dimana barang tertanggung berada di kapal selama kejadian tersebut atau selama terjadinya tabrakan sesama kapal atau objek lainnya, atau akibat jettison atau GA. Heavy weather : seperti telah disebutkan diatas bedanya washing overboard tidaklah selalu termasuk ‘lost overboard’ walaupun selama cuaca buruk. Perlu dicatat bahwa dalam ICC-B tidaklah menjamin denting, breakage atau kerusakan lainnya akibat kapal bergoyang-goyang selam cuaca buruk. ICC-A cover hal ini. Sling loss : klausula 1.3. Dari ICC-B mengcover kerusakan barang akibat jatuh selama loading atau discharge, namun kerusakan yang terjadi haruslah ‘total loss’.

Klausula penegasan General Average : pasal ini menjelaskan jaminan atas biaya-biaya untuk general average dan salvage yang terjadi karena menghindarkan atau berhubungan dengan bahaya-bahaya dalam perjalanan, kecuali resiko-resiko yang disebutkan pada padal 4,5, 6 dan 7. Both to blame collision : penegasan mengenai tanggung jawab dalam hal tubrukan kapal. Pasal ini memberikan jaminan pada tertanggung bahwa apabila ia terpaksa turut membayar tanggung jawab terhadap pemilik kapal lain akibat tubrukan, maka ia akan mendapat penggantian dari asuransinya. Jika terjadi hal demikian, maka tertanggung harus segera memberitahukan hal ini kepada pihak asuransinya. Pihak asuransi akan melakukan pembelaan, dengan biaya sendiri atas klaim jenis ini.

Penjelasan pasal 5 Asuransi tidak menjamin kerusakan atau kerugian akibat dari : tidak layak lautnya kapal ; tidak cocok atau tidak serasinya kapal, container, conveyance untuk mengangkut barang yang bersangkutan dengan aman dan selamat, apabila tertanggung atau wakilnya mengetahui kapal tidak layak laut atau tidak cocok untuk barangnya saat dimuat. – kecuali telah diketahui dan disetujui oleh penanggung sebelumnya. Sebagaimana diketahui dalam voyage policy adalah merupakan ‘implied warranty’ bahwa kapal harus layak laut pada saat memulai pelayarannya. Kalau ternyata tidak layak laut dan akibat dari itu terjadi kerugian atas barang yang diangkutnya, maka pihak asuransi tidak akan bertanggung jawab atas hal itu.

Penjelasan pasal 6 dan 7 Kedua pasal ini menjelaskan pengecualian bahaya perang dan pemogokan, oleh seluruh ICC (A-B-C). Pasal 6.2 ICC-B dan ICC-C : capture seizure arrest restraint or detainment, and the consequences thereof or any attempt thereat Pasal 6.2. ICC-A : capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted), and the consequences thereof or any attempt thereat Pasal 6.2 : Piracy atau perompakan bukanlah bahaya perang, dan resiko ini tidak dikecualikan dalam ICC A, namun tidak dijamin dalam ICC B/C. Yang perlu diperhatikan pada pasal 7 adalah semua biaya yang dikeluarkan oleh tertanggung sehubungan dengan pengecualian ini, tidak akan di cover. Contoh, karena ada pemogokan dipelabuhan tujuan, dan di carrier menaruh cargo dipelabuhan lainnya supaya bisa diangkut ke kapal dan dikirim ketempat tujuan dengan mengeluarkan biaya-biaya tambahan, maka biaya-biaya ini tidak dijamin. Kecuali pasal 12 ‘forwarding expenses’ dijamin apabila resikonya dijamin.

Penjelasan 8 – transit clause
Tujuan dari pasal 8 ini adalah untuk mempertegas ‘warehouse to warehouse’ dan ‘extended cover’. Pasal 8.1 jaminan mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang untuk mulai perjalanan dan berlaku terus sampai : Tiba digudang tujuan yang disebutkan dalam polis Tiba di gudang lain yang dipilih oleh tertanggung untuk : penyimpanan diluar perjalanan biasa ; untuk penimbunan atau penyebaran ; atau Setelah berakhirnya 60 hari setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan tujuan,, Mana yang lebih dahulu 8.2 jika setelah dibongkar dari kapal dipelabuhan tujuan, tetapi sebelum berakhirnya asuransi barang ini, barang tersebut diteruskan ketujuan yain lain dari yang disebutkan dalam polis, maka perjalanan ke tujuan termaksud tidak termasuk dalam polis ini. 8.3 asuransi ini tetap berlaku (dengan berpegang pada ketentuan diatas serta pasal 9 dibawah) bila terjadi keterlambatan diluar pengawasan tertanggung, deviasi, pembongkaran yang terpaksa, pengapalan kembali atau transhipment dan karena sebab-sebab lain yang terjadi dalam batas-batas wewenang pengangkut sesuai ketentuan B/L

Pasal 9 Pasal ini menyatakan bahwa : jika terjadi hal-hal diluar kekuasaan tertanggung menyebabkan perjalanan harus berakhir pada salah satu pelabuhan atau tempat yang lain dari yang disebutkan dalam polis atau perjalanan berakhir akibat dari yang disebutkan dalam pasal 8, maka polis inipun akan berakhir “kecuali pemberitahuan segera dilakukan pada penanggung dan memintakan perpanjangannya serta bersedia membayar tambahan premi bila diminta” , karena salah satu dari : 9.1 barang dijual pada pelabuhan atau tempat termaksud, atau diadakan persetujuan tersendiri, atau setelah 60 hari barang itu tiba di tempat / pelabuhan termaksud , mana yang lebih dulu terjadi 9.2 jika barang diteruskan dalam waktu 60 hari (atau jangka waktu lain yang disetujui) ke tujuan yang disebut dalam polis atau tujuan lain, atau berakhir sesuai ketentuan pasal 8 diatas

Pasal 10 - Perubahan Voyage
Dengan pasal ini maka kalau ada perobahan perjalanan oleh tertanggung, maka asuransi masih tetap berlaku asal perobahan itu segera diberitahukan kepada penanggung dan bersedia menyetujui perobahan premi dan kondisi. Jika tidak ada pemberitahuan atas perobahan ini, maka ketentuan ‘perobahan perjalanan’ akan dijelaskan sebagai berikut: Resiko yang dijamin oleh penanggung dalam voyage “at and from….to…..” atau “from ….to…..”. Jika route perjalanan menyimpang dari pada yang ditentukan dalam polis, maka polis tidak menjamin barang yang diangkut tersebut. Demikian pula halnya kalau bongkar muat ditempat yang tidak disebutkan didalam polis maka penanggung tidak wajib menjamin kerugian yang terjadi. Misalnya pelabuhan at and from Tokyo, namun berangkat dari Taiwan, maka polis tidak akan menjamin, atau dengan kata lain polis yang telah dibuat tidak berlaku.

Perubahan Voyage yang masih dijamin
Apabila polis dengan tegas menyatakan bahwa tertanggung boleh malakukan hal itu., asal tertanggung bersedia membayar premi Apabila perobahan atau keterlambatan itu terjadi diluar kekuasaan dari nahkoda dan crewnya. Apabila perubahan perjalanan tadi atau keterlambatan itu dilakukan dalam rangka menyelamatkan kapal dan kepentingan yang diasuransikan. Apabila hal itu dilakukan demi menyelamatkan jiwa manusia Jika secara wajar diperlukan untuk pengobatan atau bantuan kepada orang yang ada diatas kapal.

Penjelasan lainnya.. Pasal 11. Untuk bisa mendapatkan ganti rugi dalam polis ini, tertanggung harus mempunyai insurable interest pada saat terjadi kerugian (hal ini merupakan penegasan pasal 6 MIA 1906) Pasal 12. Jika akibat dari suatu resiko yang dijamin polis, perjalanan barang yang bersangkutan tidak bisa dilanjutkan, maka penanggung akan mengganti semua biaya-biaya yang wajar dikeluarkan untuk pembongkaran, penyimpanan dan meneruskannya pada tujuan. Pasal 13. Menegaskan bahwa constructive total loss hanya dapat disetujui apabila biaya-biaya pengurusan, perbaikan dan penerusan ketujuan melebihi dari nilai barang setelah tiba di tujuan. Ini merupakan penegasan dari pasal 60(1) MIA 1906 Pasal 14. Ditujukan untuk melindungi tertanggung sehingga apabila ia mau, nilai tambahan atas barang dapat diasuransikannya sehingga nilai barang (agreed value) menjadi lebih tinggi dari harga pembeliannya. Dengan kemungkinan adanya kenaikan harga, besarnya biaya dan keuntungan yang diharapkan, hal itu dapat ditambahkan dalam jumlah pertanggungan.. Apabila tambahan nilai ini akan diasuransikan, maka clausula yang harus digunakan adalah seperti disebutkan dalam pasal 14.2

Pasal 15 ini ditujukan untuk mencegah dimanfaatkannya asuransi ini menguntungkan pihak pengangkut atau orang lain. Misalnya, tertanggung membuat perjanjian yang menghilangkan tanggung jawab pengangkut untuk mendapatkan sewa yang lebih murah, membebaskan pemilik gudang pelabuhan dari tanggung jawab, dsb. Kalau terjadi demikian maka bertentangan dengan maksud penutupan asuransi ini. Pasal 16. Menegaskan bahwa apabila ada biaya-biaya yang dikeluarkan tertanggung dalam usahanya memperkecil kerugian tersebut, maka biaya-biaya termaksud akan diganti penanggung.. Pasal 17. Dalam hubungan dengan usaha memperkecil kerugian seperti dimaksud dalam pasal 16, baik tertanggung maupun penanggung akan melakukan beberapa tindakan yang dianggap perlu. Tindakan ini tidak boleh dianggap mempengaruhi hak dan kewajiban orang lain serta tidak menghilangkan ketentuan-ketentuan yang ada dalam polis. Jadi apabila penanggung membantu tertanggung atau pihak pengangkut membenahi kerusakan barang, hal ini jangan diartikan bahwa penanggung telah menyetujui kerugian. Jadi jangan diartikan bahwa dengan demikian tertanggung tidak perlu lagi melakukan kewajibannya sebagaimana mustinya.

Pasal 18. Dimaksudkan bahwa tertanggung harus melakukan pengiriman atas barang itu tanpa tertunda-tunda. Karena jaminan meliputi selama ‘transit’ dan tidak dijelaskan berapa lama harus sampai dari gudang pengiriman ke gudang tujuan, jangan sampai terjadi barang itu tertahan dalam perjalanan termaksud secara tidak wajar. Dalam batas-batas pengawasan tertanggung, ia harus melakukan segala usaha agar pengiriman itu berjalan lancar. Pasal 19. Dasar hukum dan kebiasaan dalam penutupan ini.

Exclusions – applicable to all clauses
Wilful misconduct of the assured (kerusakan akibat perbuatan tertanggung sendiri). Ordinary leakage, ordinary loss in weight, wear and tear (kebocoran biasa, susut berat dan volume, aus dan usang akibat pemakaian). Caused by insufficient or unsuitability of packing (kurang baiknya packing) Inherent vice or nature of the cargo (karena sifat barang sendiri) Insolvency of vessel owner / manager (bangkrut pemilik kapal) Loss damage or expense caused by delay (kerugian langsung akibat delay, walaupun delay nya akibat resiko yang dijamin) Kerusakan akibat senjata perang, pecahan nuclear dan radio aktif Deliberate damage (perbuatan jahat orang lain – hanya pada ICC-A)

Seaworthiness / Fitness of vessel : kapal haruslah selalu dalam keadaan layak laut sewaktu voyage, demikian pula kapal yang bersangkutan haruslah memenuhi syarat untuk mengangkut barang tertentu (cargo-worthy). Akan tetapi kalau pengangkutan barang dari darat ke kapal dan sebaliknya harus dilakukan melalui tongkang, ketentuan seaworthiness tadi tidak harus berlaku untuk tongkang yang digunakan untuk memuat atau membongkar barang dari kapal. Yang perlu layak laut hanyalah kapal yang mengangkut barang itu dari pelabuhan muat sampai ketujuan, Jika kapal ternyata tidak layak laut pada waktu memulai perjalanan, dan kerugian itu terjadi akibat dari pada tidak layak lautnya kapal, maka pihak penanggung dapat menolak segala tanggung jawab atas kerusakan yang terjadi. Kalau kapal sudah layak laut sewaktu perjalanan dimulai dan selama perjalanan yang bersangkutan terjadi accident yang mengakibatkan kapal menjadi tidak layak laut, hal ini tidak dapat dijadikan alasan oleh penanggung untuk menolak klaim. Lain halnya apabila dalam polis ada express warranty “seaworthiness maintained”, maka selama perjalanan kapal haruslah layak laut.

Insurable Interest Dalam asuransi marine, seseorang mempunyai kepentingan terhadap bahaya laut, apabila : Ia memperoleh keuntungan atas tibanya barang dengan selamat yang diangkut melalui laut Ia bisa menderita kerugian akibat kehilangan atau kerusakan dari barang yang diangkut melalui laut Ia bisa dibebani tanggung jawab atas barang yang diangkut tersebut Sehingga siapa saja yang mempunyai insurable interest: Pemilik barang Orang yang dikuasakan oleh pemilik untuk menguasai atau mengawasi kepentingann, misalnya consignee Orang / pihak yang memberi pinjaman, misalnya bank Orang / pihak yang mempunyai tanggung jawab akibat dari adanya kontrak Orang / pihak yang mengharapkan suatu jumlah dimasa yang akan datang, penerimaan mana tergantung kepada selamat atau tidaknya kepentingan. Misalnya penerimaan freight, nahkoda dan anak buah kapal atas gaji yang diterimannya.

Carrier’s liability / Bailee’s liability
Kontrak pengiriman barang antara carrier dan shipper, biasanya mengikuti kondisi international untuk pengangkutan laut seperti Hague/Visby rule. Untuk barang-barang, biasanya Bill Of Lading (B/L) dikeluarkan oleh carrier dari pelabuhan dimana barang dimuat. Dan didalam B/L dinyatakan bahwa di penerima barang harus dalam mengklaim dalam waktu maksimum 3 hari secara tertulis untuk setiap kerusakan yang terjadi pada saat barang diterima dari carrier. Jika tidak maka dianggap barang telah diserahkan dalam keadaan baik. Jika pihak tertanggung tidak melakukan hal ini maka pihak underwriter akan kehilangan haknya kepada carrier, makanya hal ini ditegaskan dalam pasal 16. ‘Duty of Assured Clause’ Dalam hal ini pihak carrier, juga tidak bisa mengelak dari tanggung jawabnya hanya karena pihak tertanggung telah memiliki asuransi. Hal ini ditegaskan dalam pasal 15. ‘Not to Inure Clause’

Michael Halim 4/10/2017 Transit Clause Masa pertanggungan marine cargo berbeda dengan jenis asuransi lainnya yang umumnya12 bulan. Dalam asuransi marine cargo mulai serta berakhirnya masa pertanggungan dikenal dengan istilah “warehouse to warehouse”. Ketentuan ini dalam klausul ICC diatur dengan nama “Transit Clause” Cover dimulai sejak barang meninggalkan gudang atau tempat yang ditentukan dalam polis, dan terus berlaku selama ordinary course of transit dan cover berakhir apabila : Barang diserahkan digudang atau tempat penyimpanan akhir milik consignee ditujuan yang ditulis dalam polis Barang diserahkan kegudang atau tempat lain, baik sebelum sampai atau ditujuan tertulis dalam polis, karena pilihan tertanggung untuk keperluan : penyimpanan kecuali masih dalam “ordinary course of transit” atau alokasi atau distribusi Pada akhir masa 60 hari sejak selesainya penurunan barang dari kapal dipelabuhan pembongkaran terkahir. YANG mana terjadi lebih dahulu PT. Asuransi QBE Pool Indonesia

Important Clause Ini adalah klausul yang umum dicantumkan dalam polis marine cargo. Klausul ini membuat ketentuan atau hal-hal yang patut dipatuhi oleh tertanggung atau consignee atau pihak yang hendak mengajukan sebuah tuntutan klaim. Maksud dari dilakukannya tindakan ini adalah dalam rangka menghindari serta untuk tetap menjaga hak tuntut kepada pengangkut atau pihak ketiga lainnya yang bersalah. Tertanggung diminta : Segera mengajukan tuntutan klaim kepihak pengangkut atau pihak ketiga lain yang menyebabkan rusak atau hilangnya barang Segera mengajukan usul survey kepada pihak pengangkut kalau ada tanda-tanda nyata kerusakan barang serta mengajukan tuntutan klaim atas kerusakan atau kerugian yang diketahui setelah survey tadi. Tidak diperkenankan memberi tanda terima bersih bila kondisi barang meragukan Memberi pemberitahuan secara tertulis kepada pengangkut dalam waktu 3 hari kalau seandainya kerugian atau kerusakan tidak kentara pada waktu penyerahan barang

Important Clause - lanjutan
Klausul ini juga menyebutkan dokumen-dokumen yang dibutuhkan apabila hendak mengajukan tuntutan kerugian, yakni : Polis/Certificate asli Asli atau copy invoice, packing list, nota penimbangan, dll B/L asli atau kontrak pengangkutan lainnya. Laporan survey atau bukti dokumenter lainnya yang menyebutkan besarnya kerugian atau kerusakan Berita acara penerimaan barang ditujuan akhir Korespondensi yang ditujukan ke pihak pengangkut perihal tanggung jawabnya atas kerugian atau kerusakan barang.

Classification Clause
Klausul ini menegaskan bahwa suku premi yang ditawarkan oleh underwriter adalah dengan syarat bahwa barang yang diasuransikan diangkut oleh kapal-kapal : Yang ‘mechanically self-propelled’ Mendapatkan klas dari salah satu Biro klasifikasi berikut : Lloyd Register (LR) American Bureau of Shipping (AB) Bureau Veritas (BV) Germanisher Lloyd (GL) Korean Register of Shipping (KR) Nippon Kaiji Kyokai (NK) Norske Veritas (NV) Register of Shipping of the USSR (RS) Polish Register of Shipping (Sesuai kode klas masing-masing dari biro ybs)

Classification Clause - lanjutan
Dengan catatan bahwa kapal-kapal tadi Bukan kapal “bulk and/or combination carrier” yang usianya melebihi 10 tahun Bukan kapal tanker minyak mineral berbobot diatas 50,000 GRT ayng usianya lebih dari 10 tahun Usianya tidak lebih 15 tahun atau, Lebih dari 15 tahun tapi tidak berusia lebih dari 25 tahun dan telah memiliki dan melakukan pola dagang reguler sesuai dengan jadwal yang diiklankan untuk memuat dan membongkar barang dipelabuhan–pelabuhan yang telah ditentukan.

Kapal charter dan juga kapal berbobot 1,000 GRT yang “mechanically self propelled’ dan berkontruksi besi harus memenuhi ketentuan klas dan batas usia diatas. Ketentuan klausul Classification ini tidak berlaku bagi kapal, rakit atau lighter yang dipakai untuk memuat atau membongkar barang ke kapal disekitar pelabuhan. Seandainya ada barang yang diangkat dengan kapal “mechanically self propelled” tetapi tidak memenuhi ketentuan diatas tadi, maka statusnya di held cover dengan ketentuan premi dan kondisi pertanggungan akan disepakati kemudian.

Hubungan dengan London Scale
London scale ini sering dijuluki Over Age Surcharge (OAS) atau tambahan premi karena usia lebih. London Scale ini sebenarnya adalah sebuah tabel yang bersifat anjuran kepada para underwriter mengenai besarnya premi tambahan yang harus dikenakan untuk pengiriman dengan kapal-kapal yang statusnya ‘held covered’ didalam klausul Institute Classification. Seperti diketahui masalah ‘held covered’ ini ada dimuat pada klausul terakhir dari Classification. Dari klausul ini kita tahu bahwa ada beberapa alasan mengapa sebuah penutupan di held cover, yaitu : karena masalah usia dan karena masalah lainnya (misalnya kapal tidak klas atau klas tapi oleh biro yang tidak tercamtum dalam klausul)

Hubungan…. Kalau alasan karena masalah usia maka besar kecilnya tambahan premi ini ditentukan oleh : Jenis barang yang diangkut Bobot kapal (yang GRTnya dibawah 1,000 maka dikenakan tambahan premi yang lebih besar) Kualitas pengelolaan / perawatan kapal (kalau managementnya bagus dikenakan tambahan lebih ringan) Tabel tambahan premi karena alasan usia ini hanya mencantumkan usia kapal sampai dengan 30 tahun. Artinya untuk kapal berusia diatas 30 tahun pengenaan tambahan premi sesuai pertimbangan underwriter masing-masing. Sedangkan kalau alasan ‘held covered’ adalah masalah selain usia maka dikatakan bahwa premi dan kondisi harus disepakati.

Application of ICC (C) Seperti yang telah dijelaskan bahwa ICC (C) hanya mengcover secara terbatas pada hal-hal yang mendasar seperti kebakaran, dsb. Water damage, sebagai contoh, mungkin tidak dicover kecuali “reasonably attributable to” the listed major events. Dengan keterbatasan ini, maka biasanya this type of cover adequate for many established trades in low value for volume cargoes, seperti bahan-bahan mentah alam dan yang telah mengalami pengolahan dasar untuk dikelola lebih lanjut, seperti kopra, tapioca, batubara, tambang mineral, besi billet, produk besi setengah jadi, dll ICC (C) juga kadang-kadang digunakan oleh beberapa underwriter untuk barang-barang yang sering atau mempunyai klaim history yang beruntun atau bad loss history.

Application of ICC (B) Biasanya cargo yang cocok diasuransikan dengan cover B ini adalah barang-barang umum atau yang bersifat kaku / keras seperti : Heavy machinery, contractors’ equipment, mobil bekas, baja lembaran, dll Kapas dalam karung Beras, kacang-kacangan dan gula dalam karung Karet , kulit hasil penyamakan dalam karung, dll

Application of ICC (A) Ini cover yang paling luas dari ketiga cover yang ada, all risks, yaitu mengkover semua kerugian yang terjadi tanpa diduga yang termasuk breakage, scratching, denting, chipping, theft, pilferage and non-delivery, contamination, dan semua jenis water damage termasuk hujan. Barang-barang yang biasa dicover dengan A ini umumnya : untuk barang-barang konsumer goods dan finish goods (harus baik saat dijual) Untuk barang-barang yang bernilai tinggi mulai dari textile sampai chemicals, Untuk barang-barang yang sensitive dan berharga mahal

Extraneous Risks Biasanya digunakan sebagai tambahan pada ICC (B) dan (C) . Contamination: biasanya digunakan untuk pengiriman liquid cargo in bulk, khususnya vegetable oils atau refined mineral oils where incompetent tank cleaning after previous cargo atau terkontaminasi lainnya. Heating : barang-barang kulit kering yang ditaruh yang dapat brittle apabila secara tidak sengaja ditaruh dekat mesin boiler kapal ROD : contact dengan air laut atau karena kelembapan yang tinggi dalam kapal TPND : semua barang dagangan are attractive targets, buah-buahan juga

Malicious damage (CL.266 – 1/8/82)
Dalam ICC B dan C keduanya exclude “deliberate by any persons” seperti tercantum dalam clause 4.7. Demikian pula klausul 1982 strike clause tidak mengcover hal ini, sehingga perlu dibuat klausula tambahan untuk malicious damage, bilamana pihak underwriter setuju untuk memberikan cover ini. Biasanya klausul ini termasuk resiko ‘malicious damage, vandalism or sabotage”.

Replacement clause (CL. 161 – 1/1/34)
Klausula ini masih tetap sama seperti pada saat dibuat pada tahun 1934, untuk mengcover cargo kerusakan atau kerugian pada mesin-mesin selama tansit. Sebuah mesin dibuat tentunya untuk melakukan suatu kerja tertentu. Sehingga misalnya mesin jahit untuk menjahit. Jika mesin ini rusak dan tidak dapat digunakan untuk menjahit, maka ia bukan lagi mesin jahit sebagaimana fungsinya. Dalam MIA 1906, dikatakan bahwa suatu barang dapat dikatakan actual total loss jika barang yang dipertanggungkan bukan lagi seperti yang dipertanggungkan diawal. Untuk itu, kalau kerugian yang terjadi proximate causenya caused by an insured peril, maka tertanggung dapat mengklaim total loss bilamana mesinnya mengalami kerusakan dan tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya. Tentunya, pemilik barang menginginkan penggantian (replacement) satu mesin utuh daripada diperbaiki, walaupun dengan biaya underwriter. Subject to “in no case shall the liability of the underwriters exceed the insured value of the machine”.

Theft, pilferage and non delivery clause (CL. 272 – 1/12/82)
Theft – Pencurian Pilferage – Istilah ini digunakan pada saat barang atau bagian dari suatu barang, yang merupakan dari suatu paket hilang. Misalnya, satu karton berisi 100 radio, hilang 25 radio dari karton tersebut, maka dikatakan telah terjadi shortage atau pilferage (pengutilan). Non delivery – Pada saat satu carton yang hilang, maka ini dikatakan non-delivery. Contoh, satu kontainer berisi 1,000 carton, jika 25 karton hilang (bisa dicuri atau missing) maka ini dikatakan non-delivery.

War cancellation (CL.271) Bukanlah suatu kebiasaan dari underwriter asuransi marine cargo untuk menarik / withdraw cover setelah suatu resiko diberikan dan kapal telah berlayar (ini berlaku biasanya pada perjalanan single atau one off). Namun dalam long term contract, dengan prinsip yang sama seperti diatas, biasanya pihak underwriter akan memproteksi perusahaannya dari pengiriman selanjut atas suatu resiko yang tidak diinginkan seperti perang, dengan mencantumkan klausula cancellation.

Accessories clause – motor vehicles dan sejenisnya biasanya memiliki peralatan dan accessories sepasang pada saat dikapalkan. Dan peralatan ini biasanya menjadi target pilferage sehingga resikonya besar. Apalagi apabila bagian-bagian dari kendaraan itu mudah dilepas dari kendaraan. Accessories clause memproteksi underwriters apabila ada kehilangan bagian atasu sebagian dari spare parts atau accessories kendaraan, kecuali hilang seluruhnya bersamaan dengan kendaraanya. Accumulation clause – kadang-kadang di sebut ‘location clause’ dalam open covers. Klausula ini memperjelas intensi dari pihak underwriter untuk membatasi jumlah barang akumulasi perlokasi.

Atmospheric / climatic conditions clause – suatu klausula cargo yang khusus untuk peralatan musical instruments yang mana menegaskah bahwa pihak underwriter tidak liable untuk claims due to climatic conditions kecuali dicover dalam polis PAR. Pecahnya kepala drum atau putusnya tali gitar biasany diexclude. Kepala drum dan senar gitar biasanya harus dilepas untuk mencegah kontraksi akibat perubahan cuaca. Basis of valuation clause – biasanya dalam open covers. Ini untuk menjadi patokan saat menghitung nilai pertanggungan atas barang yang di dideclared dalam cover. Adalah sangat penting apabila klausula ini juga mencantumkan kalimat ‘where goods are declared after attachment of risk or after loss the basis of valuation shall be as follows……”.

Bending and twisting clause – khusus untuk barang steel pipes, steel rods, iron bars, dsb, biasanya policy excludes untuk claims twisting and/or bending walaupun disebabkan oleh insured perils. Brands clause – kadang-kadang disebut juga ‘trademark clause’, adalah suatu kondisi dimana pemilik barang melarang underwriter atau salvage operator untuk menjual barang salvage yang masih memiliki nama ‘brand’ mereka. Breakage exclusion clause – jika underwriter mengasuransikan fragile goods yang mudah pecah seperti (glassware) maka biasanya akan dimasukan klausula dimana memperjelas bahwa pecah tidak diganti ; kecuali tertanggung dapat memperlihatkan bahwa accident (fortuity – seperti terguling) terjadi selama masa perjalanan dan mengakibatkan barang pecah.

Bruising and denting and scratching clause – digunakan dalam polis yang mengcover motor vehicle selama perjalanan. Polis akan excludes claims untuk damage pada paintwork caused by contact with any substance. Bursting of can clause – sebenarnya perusahaan telah melakukan suatu usaha untuk mencegah supaya kaleng makanan/minuman tidak meledak, akibat proses dengan bakteri yang menimbulkan gas sehingga menimbulkan gas bertekanan dan mengakibatkan kaleng meledak. Klausula ini mengexcludes claims yang terjadi akibat bursting kecuali akibat suatu kejadian yang caused by an insured perils Chipping clause – biasanya digunakan untuk asuransi barang-barang seperti Earthenware basins, glassware, plywood, dsb, dimana mudah (gompel) chip saat kena benda yang tajam. Klausula ini mengexcludes claim untuk chipping.

Cutting clause – digunakan pada polis yang mengcover pipes atau sejenisnya yang panjang. Klausula ini mempertegas bahwa jika terjadi kerusakan pada sebagian panjang pipa, maka kerugian hanya diganti pada bagian yang dipotong, sedangkan sisanya dikembalikan ke tertanggung. Tanggung jawab underwriter hanya terbatas pada bagian yang dipotong berserta ongkos potongnya. Electrical derangement clause – digunakan untuk asuransi barang-barang electrical atau mesin yang memiliki electrical. Klausula ini mengexcludes any derangement atau breakdown dari mesin kecuali tertanggung dapat membuktikan bahwa derangement atau breakdown adalah proximately caused by an insured peril. Errors and omissions clause – underwriter agree to hold the assured covered in event of an error or omission in describing the goods, vessel or voyage.

Full value clause – digunakan untuk cargo policies covering valuable items (biasanya disebut sebagai ‘specie’ dalam polis untuk keperluan keamanan). Biasanya disebutkan dalam express warranty bahwa tertanggung telah mendeclare bahwa barang dipertanggungkan secara full value. Breach of warranty, akan membuat underwriter bebas dari tuntutan (ref MIA 1906, sec 33). Contoh paintings, work of art, stamp collections, etc. Glass clause – klausula ini tidak hanya digunakan untuk glass yang dikapalkan dalam bentuk lembaran tetapi juga dalam bentuk wadah yang terbuat dari glass. Klausula ini mengexcludes claims akibat breakage of glass tetapi mengcover kerusakan kerugian tertanggung akibat langsung dari pecahnya gelas tadi. Contoh, sebuah frame lukisan yang di proteksi dengan glass pada bagian luarnya. Glassnya mungkin pecah selama perjalanan dan mungkin akan merusak lukisan, maka pihak underwriter tidak akan mengganti glass yang pecah, namun akan mengganti kurigian lukisan yang rusak akibat kacanya pecah tadi.

Heating clause – secara commonsense kita tahu bahwa barang-barang seperti chocolate, harus disimpan dalam keadaan sejuk atau dingin atau jika memungkinkan ada ventilasi yang baik ; kalau tidak barang akan rusak akibat panas. Biasanya polis mengexcludes klaim rusak akibat panas, namun apabila loss atau damage caused by an accidental fire (a peril common to all cargo policies) maka hal ini tidak dikecualikan. Hook damage clause – digunakan untuk asuransi barang-barang seperti rugs, carpets, dsb. Polis excludes claims kerusakan barang akibat hook atau alat kait lainnya yang yang digunakan oleh stevedores untuk handle cargo. Hal yang sama juga digunakan untuk asuransi yang mengcover bagged goods (seperti.beras) mengexcludes kerugian akibat beras yang jatuh dari lubang yang dibuat oleh hook tadi.

Important notice clause – tujuannya adalah untuk menarik perhatian consignees atau agent-agentnya untuk mengambil langkah pencegahan untuk memperkecil kerugian yang telah terjadi dan juga mengambil langkah pengamanan untuk mengklaim kepada carriers atau bailees terlebih dahulu apabila kesalahan terjadi akibat mereka.

Label clause – barang-barang kaleng dan sejenisnya biasanya diberi label kertas diluarnya. Makanya akibat lembap biasanya label bisa menjadi luntur atau rusak, dan mungkin juga label lepas dari kalengnya. Sebenarnya kualitas dari isi dalam kaleng (yang merupakan inti dari pertanggungan sebenarnya) tersebut tidaklah mengalami kerusakan walaupun labelnya rusak. Loading and unloading clause – saat diangkat / diturunkan Mechanical derangement clause – kerusakan mesin-mesin

Mould and mildew exclusion – klausul ini mengexcludes inherent vice atau sifat alami dari subject matter insured. Kulit, bahan kain, rugs, carpets dan lembaran karet saat terexposed kelembapan, saat disimpan dalam ruangan kapal akan rusak. Untuk itu pada umumnya pihak cargo underwriters, daripada hanya mengandalkan MIA exclusion, akan mempertegas dengan klausula ini. Pair and set clause – barang-barang bernilai tinggi seperti jewellery nilainya sangat tergantung dari keadaan sebagai pair or set, dan nilainya akan turun drastis apabila salah satu hilang atau rusak. Misalnya tertanggung yang hilang satu buah antingnya tidak akan mau hanya memakai satu anting, atau juga tidak mungkin ia mau menjual anting-anting yang satu buah saja dengan nilai separuh. Biasanya tertanggung lebih menginginkan underwriter untuk mengganti nilai total loss. Untuk antisipasi hal ini, maka pihak underwriter akan menggunakan klausula ini, dimana intinya underwriter hanya akan mengganti sesuai bagian dari yang rusak atau hilang.

Pickings clause – kapas dan wool atau bahan fibrous cargo biasanya dikirim dalam bentuk bales, dimana pada bagian luar bale ini sudah pasti terexpose dan mudah rusak. Biasanya ukuran bales ini besar-besar, sehingga kalaupun rusak biasanya hanya pada bagian luarnya saja. Sehingga dengan klausula ini, barang dianggap tetap dapat dikual sebagai mana mestinya. Pitting and oxidation clause – untuk barang-barang seperti ‘bright steel’ goods harus diproteksi supaya tidak pitting dan oxidation pada permukaannya. Improper packing akan menyebabkan permukaannya menjadi cacat, dan hal ini sebenarnya telah diexcludes di exclusion. Namun untuk mempertegas pengecualian ini, dimana underwriter tidak akan liable untuk claim akibat dari pitting atau oxidating.

Rust, oxidation and discoloring clause – untuk barang-barang metal goods, termasuk pengiriman kawat / wire. Sama dengan ‘pitting and oxidation’clause. Second hand replacement clause – jika cargo interest tidak secara specific dan hanya disebut ‘machinery’ tanpa qualification, maka hal ini dianggap sebagai mesin baru. Kalau tertanggung tidak disclose bahwa mesinya second-hand maka akan dianggap sebagai non disclosure. Pihak insurer, kalau mengetahui bahwa machinerynya second-hand, akan mencantumkan ‘second-hand replacement clause’. Dimana dengan klausula ini underwriter berhak untuk mengganti dengan barang second hand, sesuai dengan liabilitynya. Namun hal ini tidak melarang underwriter apabila ia mau mengganti dengan barang yang baru.

Spotting clause – soft leather goods, seperti sarung tangan akan rusak (bau, berjamur dan bernoda) bila disimpan pada tempat yang tidak ada ventilasinya, Resiko ini sebenarnya inevitable dan sebenarnya tidaklah masuk sebagai bagian resiko yang dicover. Dengan klausula ini maka pihak underwriter, excludes liability dari spotting dan staining, kecuali akibat caused by the vessel being stranded, sunk or burnt. Sprouting clause – dipakai untuk barang cargo bawang, kentang, dsbnya.Klausula ini excludes loss of market caused by the cargo sprouting; tanpa pengecualian apakah sprouting berasal akibat delay caused by an insured peril.

Waiver subrogation clause – dengan klausula ini maka pihak underwriters agree to waive hak subrogationnya terhadap (biasanya ditulis namanya) pihak ketiga yang mungkin responsible atas accident yang menyebabkan klaim.

Quotation Slip

Quotation Slip – Marine Cargo
Ada beberapa hal yang perlu mendapat perhatian kita sebagai underwriter apabila ada permintaan dari broker atau calon tertanggung untuk menutup sebuah risiko. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam sebuah quotation slip sbb: Type : Pertama type atau jenis penutupan. Ada dua kemungkinan yaitu penutupan yang ‘one off’ dan ada yang ‘open cover” Form : ICC (A) (B) (C) MAR 91 The Assured : tentang tertanggung yang perlu diperhatikan siapakah tertanggung, bisa perusahaan dan bisa juga kelompok usaha, sehingga biasanya ditulis sbb: PT. ABC and/or PT. XYZ and/or Subsidiary and or Associated and/or affiliated companies for their respective rights and interests. Pencantuman nama tertanggung secara luas seperti contoh diatas menuntut adanya konsekuensi yakni agar mereka yang tercantum sebagai tertanggung wajib melakukan deklarasi sebagaimana diminta oleh “declaration clause”. Jadi penguraian nama tertanggung hendaknya betul-betul dibuat sesuai kebutuhan..

Quotation Slip - lanjutan
4. Business : hal ini berkaitan dengan “interest” yang ingin dipertanggungkan dimana biasanya tertulis “ ….and/or other goods or cargoes related to the Assured’s business”, sebagai contoh : Business : Soap and Detergent Manufacturer 5. Interest : barang yang hendak dijamin dan seperti dikatakan diatas untuk tujuan agar semua barang mendapat jaminan maka sering ditulis : Interest : Machinery, spare parts, raw material for soap and detergents and/or other interests related to assured’s business. 6. Period : dalam hal berlakunya open cover maka dipakai “always open” sejak tanggal yang akan ditentukan sampai adanya pemberitahuan pembatalan secara tertulis oleh salah satu pihak. Pembatalan biasanya mempunyai tenggang waktu 30 hari sejak tanggal pemberitahuan tertulis tadi. Ditegaskan disini bahwa resiko atau cover note yang sudah berjalan tetap hidup. Period of Insurance : always open for full amount irrespective of declaration effective from date to be advised subject to 30 days notice of cancellation in writing by the assured or the underwriter. Such cancellation will not effect existing covers in respect of Certificate or Cover Notes already issued.

7. Conveyance : alat pengangkut harus betul-betul mencerminkan segala bentuk alat pengangkut yang hendak dipakai meneruskan barang. Apakah akan melibatkan pemakaian kapal kayu, tongkang, dsbnya. Informasi tentang alat pengangkut ini tergolong apa yang disebut dengan ‘material fact’ yang artinya fakta atau keadaan atau informasi yang bisa mempengaruhi seorang underwriter (yang prudent) untuk mau menerima atau menolak sebuah risiko. Seandainya mau, berapa rate dan kondisi apa yang hendak dilekatkan. Conveyance : Vessels of any type and/or Air and/or Rail and/or Road and/or other means of conveyance including wooden vessel, barge. 8. Voyage : hal ini harus menjelaskan negara asal/tujuan barang, seandainya belum bisa ditentukan maka biasanya tertulis sbb. Voyage : From port and/or place anywhere in the world to port and/or place anywhere in Indonesia including transhipment, if any.

9. Limit of liability : ini merupakan batas tertinggi tertanggung mengirim barang diatas suatu kapal. Hal ini dapat diketahui dari pengalaman tertanggung yang sudah lewat. Misalnya : IDR 500 juta any one shipment. 10. Basis of Valuation : Ini adalah dasar perhitungan Nilai Pertanggungan yang perlu disepakati didepan mengingat adanya kemungkinan bahwa barang sudah mengalami musibah sebelum deklarasi sempat diajukan ke pihak underwriter. Adanya kesepakatan ini menghindari keributan dikemudian hari dalam penentuan Nilai Pertanggungan bila terjadi musibah seperti dimaksud diatas. Meskipun dalam asuransi dikenal prinsip “indemnity” atau ganti rugi sebesar kerugian, namun dalam marine cargo tertanggung diperbolehkan menaikan harga pertanggungan barang dengan beberapa prosentasi dari harga pembelian, misalnya : FOB + 15% atau C&F + 10%

11. Conditions : disini diuraikan luas sempitnya risiko yang dijamin. Kalau pengangkutan lewat laut tersedia tiga pilihanICC (A) (B) (C) – sedangkan dengan udara ICC (Air). Besarnya premi tentu tergantung dari pilihan cover yang diambil. Saat ini sudah sangat umum memasukan risiko war and strike kedalam penutupan dengan suku premi yang inclusive. Selain klausul War and Strike, klausul lain yang biasanya dilekatkan oleh pihak underwriter adalah Institute Classification Clause, Institute Radioactive Contamination Exclusion Clause. Untuk penutupan all risk sudah pasti underwriter akan mengenakan resiko sendiri atau deductible. Pengenaan berupa prosentase Nilai Pertanggungan misalnya 1% atau dalam jumlah tertentu misal IDR 5 juta untuk setiap klaim. 12. Rate : Suku premi ini ditentukan oleh underwriter setelah melakukan penilaian menyeluruh terhadap risiko yang ditawarkan. Biasanya dilanjutkan dengan besarnya commission yang diberikan kepada agent/ broker.

13. Underwriting Info : Informasi ini walaupun tidak wajib ada namun pihak underwriter haruslah mencari tahu detail tertanggung, karena hal ini akan membantu underwriter dalam mengambil keputusan yang cepat dan dengan terms yang baik. Informasi yang mungkin diperlukan seperti estimated annual turnover, pengalaman klaim-klaim sebelumnya, cara packing, dll.

Jenis Polis Marine Cargo
Michael Halim 4/10/2017 Jenis Polis Marine Cargo Time policy atau polis berjangka : adalah polis yang menutup pertanggungan untuk suatu periode tertentu misalnya 6 bulan, 1 tahun, dsb Voyage policy atau polis perjalanan: adalah polis yang menutup pertanggungan selama perjalanan dari suatu tempat ke tempat lain tanpa mempersoalkan lamanya waktu yang dipergunakan dalam perjalanan Mixed policy adalah polis campuran antara polis berjangka dengan polis perjalanan. Dasarnya adalah perjalanan, akan tetapi kemudian ditambahkan suatu jangka waktu tertentu (30 hari, 60 hari) Open policy atau Floating policy adalah polis yang menutup pertanggungan sejumlah barang-barang yang pengapalannya akan ditentukan kemudian. Polis ini hanya memuat syarat-syarat pokok mengenai macam barang yang ditutup sedangkan pelaksanaan penutupanya akan dilakukan melalui deklarasi 5. Open cover adalah polis yang menutup sejumlah barang tertentu untuk jangka waktu tertentu akan tetapi pelaksanaannya akan ditentukan setelah pengapalan atas barang dilakukan PT. Asuransi QBE Pool Indonesia

Open Policy atau Floating Policy
Seorang tertanggung atau pedagang yang bermaksud untuk mengimport atau mengirim sejumlah barang-barang dimasa yang akan datang dan pelaksanaan pengapalannya banyak serta belum diketahui waktunya dengan pasti, sering mengalami kesulitan dalam mengatur penutupan asuransi untuk tiap-tiap pengapalan, terutama jika dia mengalami kesibukan dan usahanya. Kesulitannya terutama terjadi karena ia harus melakukan penutupan asuransi untuk tiap-tiap pengapalan untuk mana laporan penutupan kepada underwriter harus segera dilakukan sebelum risiko berjalan. Dalam hal ini ada kemungkinan dia lupa melaksanakan penutupannya disebabkan kesibukannya mengurus hal-hal lainnya. Untuk melindungi tertanggung dalam hal yang demikian, ia akan meminta penutupan seluruh kepentingannya atas dasar “Open Policy” atau disebut juga “Floating Policy”.

Open Policy… Open policy ini adalah suatu perjanjian antara tertanggung dengan underwriter yang hanya memuat persetujuan-persetujuan pokok, sedangkan pelaksanaan penutupan sebenarnya yang dilakukan melalui deklarasi pada underwriter. Untuk tiap deklarasi yang diberikan oleh tertanggung, penanggung akan membuatkan voyage policy atau certificate yang jumlah pertanggungannya mengurangi jumlah yang diperjanjikan dalam Open Policy. Uang deposit untuk penutupan ini dapat diberikan lebih dahulu sejumlah tertentu, yang penggunaannya dikurangkan dalam tiap-tiap deklarasi , atau preminya bisa ditetapkan untuk tiap-tiap deklarasi (tanpa premi deposit). Open policy akan tetap berlaku sampai semua barang-barang yang disebutkan didalamnya dikapalkan. Dengan kata lain Open Policy baru akan berakhir setelah jumlah deklarasi yang diberikan oleh tertanggung sama dengan jumlah yang disebutkan di dalam Open Policy.

Open Cover Kalau dalam Open Policy pokok penutupan didasarkan pada jumlah barang yang akan dikapalkan dimasa yang akan datang, tanpa mempersoalkan lama pertanggungan, maka dalam Open Cover penutupan terutama didasarkan pada waktu. Jadi Open Cover adalah suatu kontrak persetujuan asuransi yang ditutup dalam jangka waktu tertentu (12 bulan). Segala pengapalan yang dilakukan selama periode itu dan termasuk dalam Open Cover, otomatis ditutup tanpa mempersoalkan berapa besarnya, asal juga tidak melebihi dari limit yang ditentukan untuk tiap-tiap pengapalan. Pelaksanaanyapun dilakukan melalui deklarasi. Jadi syarat-syarat pokok yang dimuat dalam Open Cover, pada umumnya tidak berbeda dengan yang dimuat dalam Open Policy. Bedanya hanyalah Open Policy akan berakhir setelah jumlah barang yang telah dikapalkan seluruhnya (tanpa mempersoalkan lamanya waktu) sedang Open Cover akan berakhir setelah jangka waktu yang ditentukan, tanpa mempersoalkan berapa jumlah yang akan dikapalkan selama periode pertanggungan.

Underwriting

Underwriting Seorang underwriter yang prudent haruslah melakukan risk assessment sebelum memberikan terms & conditions atas suatu broker slip berdasarkan hal-hal sbb: Siapa saja tertanggungnya (the insured) A full description atas barang yang akan diasuransikan Method of packing (refer to Lloyd’s Survey Handbook) Method of shipment, by road, barge, by sea, by air, atau campuran Geographical limit , full and precise information as to the journey or route contemplated, termasuk details of any rail, river or transit before and after shipment and port of transhipment, jika ada. Basis of valuation of goods Sum Insured for an individual consignment

Underwriting 8. Type cover yang dibutuhkan – ICC A/B/C atau alternatively Commodity Trade Clauses yang diminta, atau special clauses for frozen goods,dsb 9. Method of declaration Pertimbangan lainnya which the underwriter should pay special attention saat mengunderwrite suatu resiko: Age, tonnage and ownership of the vessel, sailing vessels Susceptibility of the goods to Damage through breakage. Leakage. Sweating, climatic conditions and the like Theft and pilferage Lamanya perjalanan dan waktunya dalam tahun berjalan (musim apa), apakah a rainy or hot season which special regards to east Indonesia navigational hazards

Underwriting equipment dari pelabuhan loading and discharge, khususnya apabila cargo can be discharged along side quay, atau whether craft or lighter are the usual method employed. Moral hazard of penjual dan pembeli Inland transit before loading and after discharge, khususnya jika perjalanan panjang dan fasilitas transportnya poor. Asuransi akan barang yang sama, dan dibawa dengan kapal dengan klas yang sama ketempat tujuan yang sama, kadang-kadang menghasilkan keadaan yang berbeda – it is purely a question of individual experience. Kebanyakan tergantung pada packing – lebih banyak human factor, yang mana sulit untuk di assess as the goods are handled by, atau misalnya orang yang in charge begitu banyak selama perjalanan.

Rating Dalam cargo underwriting, kita lebih banyak menggunakan ‘experience rating’. Maksudnya, rate dan premim yang dicharge sangatlah tergantung dari keputusan si underwriter, berdasarkan pengalamannya terhadap commoditas yang diangkut, resiko-resiko yang dihadapi, dan yang paling penting, penglaman loss experience terhadap commoditas tersebut. Hasil dari underwriting marine cargo merupakan kombinasi dar 4 principle factors The vessel (kapal) The voyage (perjalanan) The nature of the goods (jenis barang) The conditions of insurance (kondisi asuransi)

1. The vessel (Kapal) Kondisi struktur kapal yang paling utama, dan ini berhubungan erat dengan usia kapal. Untuk kepentingan hal ini, si Underwriters sangatlah tergantung dari biro klasifikasi kapal yang mengatur segala hal atau ketentuan seperti, registrasi dan kemudian diikuti dengan inspeksi regular yang mengecek akan segi-segi keselamatan. Hampir semua kapal yang berlayar menjadi anggota dari asosiasi-asosiasi biro klasifikasi ini, yang secara rutin memberikan konfirmasi registrasi suatu kapal.

Dalam open covers, dimana identitas kapal tidak tertera sebelum declarasi, pencantuman keharusan akan setara dengan Institute Classification Clause adalah keharusan, dimana semua kapal yang digunakan harus mengikuti klasifikasi yang diberikan dalam polis. Biasanya usia kapal dibatasi maximum 25 tahun, lebih dari itu harus ada persetujuan underwriter, dan biasanya dalam open cover dapat diberikan ‘held cover’ tetapi subject to penambahan premium dan ada perubahan kondisi asuransi untuk menyesuaikan kondisi kapal.

2. The voyage (Perjalanan)
Semakin lama perjalanan, maka akan semakin besar kemungkinan cargo terkena musibah. Makin sedikit terminal yang dilalui maka akan semakin cepat perjalanan. Kondisi cuaca juga sangatlah penting untuk diketahui, misalnya GRT yang kecil akan lebih rentan terhadap cuacu buruk seperti badai, misalnya dilautan Atlantic, yang minimum harus lebih dari 15,000 tonner. .

Perjalanan ini termasuk ports of loading and discharge dan underwriter harus memberikan perhatian lebih terhadap cara-cara penanganan serta fasilitas terminal/pelabuhan. Apakah harus menggunakan kapal kecil, apakah pelabuhan hanya memiliki tempat tertutup yang kecil; penundaan keluar barang dapat menyebabkan kemalingan, dll. Jika ada transhipment, underwriter harus memperhitungkan cara-cara pemindahannnya, termasuk lamanya cargo disimpan sementara diwarehouse

3. The nature of the cargo Setelah kita mengetahui background dari kapal serta perjalan, maka karakteristik dari cargo yang dibawa, terutama untuk Bulk cargo; oli, minyak, gula, dll. Gula bersifat hygroscopic dan akan cepat sekali menyerap air dari kelembapan udara disekelilingnya.Jika dikapalkan dalam keadaan lembap dan kemudian mengering maka dapat menggumpal. Makanya pengiriman dari daerah humid seperti Eropah, kedaerah yang bertemperatur tinggi akan menyebabkan kerugian bagi underwriter. Hal yang sama juga dapat terjadi pada barang-barang besi, atau makanan dalam kaleng, dapat menyebabkan karat.

3. Nature of the cargo Frozen Meat. Disini faktor pemilihan kapal sangatlah penting, karena cargo tersebut sangat tergantung dari fasilitas pendingin selama perjalanan dan transit. Sekali lagi biro Classification Societies memberikan kontribusi yang besar dalam memberikan petunjuk, terutama dalam peraturan kondisi pendinginan. Dalam hal perjalanan laut ada tiga cara: Dengan kapal biasa, maka frozen cargo tersebut sangatlah tergantung dari mesin pendingin kapal. Kapal general cargo yang dilengkapi dengan tempat-tempat pendingin. (iii) Kapal container yang dilenglapi dengan kulkas; seperti yang khusus untuk mengangkut daging beku. Kulkas yang dipakai dihubungkan dengan mesin pendingin yang khusus dibuat untuk itu.

4. Condition of insurance
Apapun karakteristik dari kapal, perjalan, jenis cargo, maka pada akhirnya kondisi asuransilah yang menentukan didalam kontrak polis. Contoh, sebuah proposal untuk mengirimkan heavy machinery yang diletakan diatas deck kapal, akan beresiko washing overboard dalam cuacu buruk. Hal ini sangatlah penting, misalnya dimana ICC (B) mengcover hal ini tetapi tidak bagi C, karena harus tergantung pada beberapa kejadian yang ditertera dalam polis C. Hal yang sama untuk kejadian bocor bagi oli dalam drum, atau pencurian atau pilferage bagi barang-barang elektronik, akan lebih penting dalam polis ICC A, tetapi tidak mempunyai efek bagi C.

Elements of risk – musibah besar
Rate yang dicharge kedalam setiap pengiriman haruslah sudah termasuk cadangan untuk musibah besar (total loss). Hal ini sangatlah penting mengingat pengiriman barang dengan marine cargo ataupun dengan darat rentan terhadap bahaya-bahaya total loss, seperti kapal tenggelam, mobil terbakar, dsbnya. Untuk itu seorang underswriter haruslah memperhitungkan cadangan premium yang harus dibebankan kedalam perhitungan rate. Cadangan premium ini dapat dilakukan dengan cara progresive, untuk menghasilkan komposisi akhir dari rate yang ingin dicapai.

Elements of risk - partial loss
Kalau underwriter sudah mencadangkan musibah besar, maka cadangan berikutnya adalah partial loss, khususnya untuk ICC A dan B. Klaim-klaim kecil dan rutin seperti masuknya air laut, akan berpengaruh terhadap akhir akhir.

Elements of risk - control
Dalam ICC A, maka : personal influence dari pengirim (cara packing), pemilik kapal (peletakan dalam kapal) sangatlah berperan penting. Kompetensi dari awak kapal, terutama untuk bulk cargo sangatlah berperanan penting. Untuk barang-barang elektronik – security dari pelabuhan serta perusahaan pengangkut memerankan peranan penting.

Elements of risk - other factors
Statistik Annual shipments Premium income per annum

Sample rate calculation – Cargo Risk
Cost of routine working losses (based on loss experience stats) 0.09 Catastrophe reserve 0.05 Total risk required 0.14 Allowance for commission 0.02 Allowance for expenses Allowance for profit 0.01 Total Rate 0.22

Market Competition– Cargo Risk
Perlu diingat bahwa dasar penentuan premium diatas belumlah memperhitungkan market competition. Tidak ada ilmu yang dapat mengajarkan bagaimana caranya seorang underwriter harus bersikap didalam berkompetisi. Hal ini haruslah dari pengalaman. Seoarang underwriter haruslah mencapai target perusahaan, namun disisi lain dia harus menghasilkan bottom line yang positive. Sebagai rekomendasi sebaiknya perhitungan dimulai dengan “basic”premium methods, dan kemudian jika diperlukan kurangi atau tambahkan faktor-faktor kompetisi. Paling tidak dengan melakukan hal ini maka seorang underwriter akan terbentuk melalui perhitungan yang dapat dipertanggung jawabkan, serta dapat membuat pengalaman bagi dirinya sendiri didalam mengunderwrite bisnis cargo.

Claims Tujuan orang mengasuransikan kepentingannya ialah agar apabila ada kerugian yang tidak diharapkan akibat risiko yang dihadapinya, maka ia bisa mendapatkan penggantian dari Penanggung. Dalam asuansi marine cargo kerugian yang mungkin diderita Tertanggung pada umumnya dapat digolongkan atas : Particular Average (kerugian Khusus) General Average (kerugian Umum) Perkataan “average” dalam marine cargo berlainan dengan arti pada asuransi lainnya. Dalam asuransi lain, average berarti ‘rata-rata yaitu perbandingan antara TSI dengan real value dari barang yang diasuransikan. Ketentuan ini digunakan apabila barang yang diasuransikan diperkirakan under insured.

Claims… Dalam marine cargo arti dari ‘average’ adalah ‘partial loss’ sehingga particular average adalah kerugian khusus sebagian sedang general average adalah kerugian umum. Disebut particular average atau average saja, apabila kerugian tersebut terjadi akibat dari accidental caused dan hanya berkenaan dengan sesuatu kepentingan khusus (misalnya pada barangnya saja) dan yang akan menderita atas adanya kerugian termaksud adalah pemiliknya atau penanggung. Dalam Marine Insurance Act 1906 pasal 56 sub 1 maka kerugian khusus ini masih dapat dibedakan antara : Kerugian seluruhnya (total loss) Kerugian sebagian (partial loss)

Particular Average Sesuai dengan MIA 1906, maka particular average adalah kerusakan sebagian atas barang yang disebabkan oleh sesuatu bahaya yang disebutkan dijamin dalam polis, kerusakan/kerugian mana tidak termasuk kepada general average. Ini berarti bahwa particular average ini meliputi segala macam kerusakan sebagian yang disebabkan oleh bahaya yang disebutkan dalam polis (accidental caused) seperti kandas, tabrakan, kerusakan karena cuaca buruk, serta semua kerusakan sebagian akibat bahaya yang termasuk kepada ‘perils of the seas’. Kerusakan atau kehilangan seluruh atau sebagian barang yang diasuransikan (total loss of partial), misalnya satu peti hilang, dua parcel rusak seluruhnya, dsb, masih termasuk kepada partial loss (kerugian khusus) dan tidak termasuk pada total loss dalam pengertian total loss yang sebenarnya. Supaya dianggap total loss haruslah seluruh barang hilang atau rusak. Hal ini perlu diketahui, karena pengajuan klaim untuk partial loss berlainan dengan pengajuan klaim total loss.

Particular charges Partial loss atas barang masih dapat ditambah dengan pengeluaran=2 yang dilakukan oleh tertanggung dengan maksud untuk mencegah (mengurangi) terjadinya kerugian yang lebih besar, asal hal itu dilakukan secara wajar serta pengeluaran termaksud tidak termasuk pada general average atau salvage charges. Pengeluaran ini dapat dibebankan kepada penanggung sebagai tambahan pada kerugian atas barang barang, hal ini disebut ‘particular charges’ kedalamnya bisa juga termasuk ‘sue and labour charges’. Dengan sendirinya particular charges hanya dijamin oleh polis apabila particular average untuk mana charges tersebut dikenakan memang dijamin oleh polis. Dalam ICC A/B/C 1/1/82 ada dua pasal yang menjamin particular charges ini yaitu pasal 12 dan 16.

Particular charges.. Pasal 12 menegaskan bahwa dalam hal perjalanan barang tidak diteruskan, maka biaya=2 yang tergolong pada ‘extra charges’ yang dikeluarkan untuk pembongkaran, penyimpanan dan penerusan barang itu ketujuan dijamin oleh asuransi. Pasal 16 menegaskan tugas=2 dari tertanggung untuk melakukan segala usaha yang bertujuan untuk memperkecil kerugian. Jika untuk itu ada biaya=2 yang wajar dikeluarkan, maka biaya tersebut dapat diganti oleh penanggung sebagai tambahan atas kerugian barang yang dijamin dalam polis. Hal ini berarti penanggung bisa saja membayar ganti rugi yang lebih besar dari jumlah pertanggungan atas barang yang diasuransikan. Contoh : hewan diasuransikan dengan kondisi all risks. Karena bahaya laut yang dihadapi oleh kapal maka terpaksa kapal diberhentikan beberapa minggu dipelabuhan darurat. Biaya=2 yang dikeluarkan untuk membeli makanan ternak selama tertahan dipelabuhan darurat tersebut dijamin oleh polis dibawah sue and labour clauses.

Particular charges…summary
Bahwa biaya tersebut dikeluarkan untuk mencegah atau mengurangi kerugian yang dijamin oleh polis. Hal itu harus terjadi dalam perjalanan. Jika pengeluaran itu dilakukan ditempat tujuan, maka pengeluaran ini umumnya untuk menentukan besarnya kerugian. Pengeluaran tersebut dilakukan oleh tertanggung semata-mata untuk kepentingan barang yang bersangkutan. Jika pengeluaran dilakukan untuk seluruh kepentingan yang ada (seperti menarik kapal ketempat yang aman), maka pengeluaran ini dianggap sebagai general average Pengeluaran tersebut hanya dijamin kalau wajar. (seolah-olah tidak ada asuransi) Pengeluaran harus dilakukan oleh tertanggung sendiri atau wakilnya. Pengeluaran kepada pihak lain yang memberikan pertolongan tidak dianggap sebagai particular charges. Pengeluaran yang dijamin hanya apabila berhubungan dengan risiko yang dijamin dalam polis. Dengan demikian pengeluaran untuk mencegah atau mengurangi kerusakan sebagian tidaklah mendapat penggantian dari penanggung untuk penutupan dengan kondisi ‘total loss only’ kecuali hal itu secara tegas ditambahkan dalam polis.

Perhitungan Particular Average
Besarnya ganti kerugian yang dapat di klaim oleh tertanggung untuk kekurangan atau kerusakan tergantung apakah jumlah pertanggungan lebih tinggi atau lebih rendah atau sama dengan harga pasar ditempat tujuan. Karena barang-barang yang diasuransikan dalam asuransi marine cargo pada umumnya adalah barang dagangan yang harganya dapat mengalami naik turun, maka biasanya dasar perhitungan untuk kerusakan sebagian untuk barang biasanya dilakukan dengan perbandingan antara “ besarnya penurunan nilai barang akibat kerusakan dibandingkan dengan nilai barang itu dalam keadaan baik”, kemudian dikalikan dengan jumlah TSI. Contoh : 10 unit USD 15 per unit import dari Jepang ke Indonesia sehingga total FOB untuk 10 unit = USD 150. Barang diasuransikan dengan kondisi all risks dengan TSI = Rp (didalamnya termasuk ongkos kapal, premi asuransi dan ongkos-ongkos lain). Setelah tiba diJakarta dan dibuka ternyata 2 unit barang telah hilang dicuri……maka

Perhitungan ….. (2xUSD.15)/USD 150 X Rp. 75.000 = Rp. 15.000
Dalam contoh diatas dimana harga per-unit barang sama dengan seluruh barang yang dikirim, perhitungan klaim dapat juga dilakukan atas dasar : (jumlah unit yang hilang/jumlah unit seluruhnya) X TSI sehingga : (2/10) X Rp = Rp Jadi ada cara untuk menghitung klaim particular average , based on : Value Quantity

Perhitungan …. Dalam contoh diatas kita asumsikan barang hilang, sehingga klaim dihitung atas dasar harga yang hilang disesuaikan dengan jumlah pertanggungan. Didalam prakteknya barang yang diklaim sering juga terjadi kerusakan, dalam hal ini barang masih dapat dijual, walaupun dengan harga yang lebih rendah. Sesuai dengan prinsip subrogasi, maka apabila asuransi sudah membayar klaim, maka mereka secara otomatis berhak atas barang yang rusak tersebut. Misalkan kedua barang contoh diatas rusak dan masih dapat dijual dengan Rp maka 2 unit = Rp Maka nilai klaimnya dapat dikurangi sehingga menjadi Rp yang dibayarkan kepada tertanggung

Actual & Constructive Total Loss
Dalam marine cargo total loss dibedakan jadi 2 macam, yaitu Actual Total Loss (ATL) dan Constructive Total Loss (CTL). Penggantian kedua tipe total loss ini besarnya adalah : Contoh ATL misalnya karena terbakar habis, karena bentuk dan kegunaannya hilang sama sekali dan oleh karenanya tidak bisa digunakan lagi untuk tujuan semula, misalnya semen terendam air, walaupun barangnya masih ada, biasanya bentuknya sudah membeku dan tidak bisa dianggap sebagai semen lagi. Demikian juga halnya beras yang terendam air laut, apabila rupa dan baunya menjadi lain dan tidak bisa dianggap lagi sebagai makanan manusia, maka hal ini dianggap sebagai ATL. Emas yang tenggelam bersama kapalnya ditengah laut, sama sekali tidak musnah atau berubah bentuknya. Tetapi kalau hal itu tidak mungkin diambil atau biaya pengambilannya melebihi dari nilainya maka akan dianggap sebagai ATL.

C T L Penentuan CTL tidaklah semudah ATL karena barang belum secara absolut rusak atau musnah, tetapi mungkin masih ada nilainya dan masih berbentuk seperti semula. Adanya CTL ini terutama didasarkan pertimbangan aspek Commercial yaitu pertimbangan-pertimbangan ekonomis. Jika secara komersial barang yang bersangkutan tidak menguntungkan lagi bagi pemiliknya maka ia akan memutuskan lebih baik melepas hak atas milik tersebut dan mengajukan claim total loss. Pasal 664 dan 666 KUHD menyatakan CTL dapat diajukan kalau biaya perbaikan melebihi ¾ harga barang Hukum Amerika menyatakan bahwa CTL dapat diajukan kalau biaya perbaikan melebihi ½ dari nilai barang Hukum Inggris menyatakan bahwa baru dianggap CTL apabila biaya perbaikan lebih besar dari nilai barang sesudah diperbaiki.

C T L .. Marine Insurance Act 1906 pasal 60(1) menyatakan :
“Kecuali dengan tegas dinyatakan lain dalam polis, digolongkan dalam CTL apabila barang yang diasuransikan secara wajar telah dilepaskan pemilikannya (abandon) karena adanya kenyataan bahwa kelihatannya ATL tak dapat dihindarkan, atau kalau untuk menghindarkan ATL tersebut harus dikeluarkan biaya yang melebihi nilai barang itu, jika pengeluaran tadi sungguh-sungguh diadakan” Penegasan mengenai hal ini dalam ICC A/B/C pasal 13 : “ No claim for constructive total loss shall be recoverable here under unless the goods are reasonably abandoned either on account of their actual total loss appearing to be unavoidable or because of recovering, reconditioning and forwarding the goods to the destination to which they are insured would exceed their value on arrival”

C T L …Abandonment Salah satu syarat agar CTL dapat dilakukan adalah pemilik barang harus melepaskan haknya atas barang dan segala sesuatu yang melekat kepadanya. Karena adanya syarat inilah ketentuan mengenai CTL hanya dapat dilakukan kalau biaya perbaikan melebihi jumlah pertanggungannya. Perkiraan biaya apa saja yang dapat diperhitungkan untuk menentukan CTL : Biaya perbaikan atas barang yang rusak Biaya meneruskan barang ke tujuan, apabila barang tsb tadi mengalami kerusakan dalam perjalanan sebelum tiba ditempat pemilik. Jumlah biaya 1 dan 2 kemudian dibandingkan dengan nilai barang sewaktu tiba ditujuan.

C T L ….contoh Kapal yang mengangkut suatu cargo mengalami kerusakan yang hebat sehingga barang terpaksa dibongkar dipelabuhan darurat dalam keadaan rusak. Barang yang bersangkutan akan dianggap sebagai CTL apabila biaya-biaya pembongkaran, biaya penyimpanan, biaya perbaikan yang rusak, biaya pengepakan, dan biaya meneruskan barang itu dari pelabuhan darurat ke tujuan yang terakhir melebihi dari pada nilai barang tersebut setelah tiba di tujuan.

General Average Kerusakan umum, general average (GA) merupakan jenis kerugian yang dasar dan utama dalam perjalanan kapal melalui laut. Sebagaimana diketahui, pada zaman dahulu para pedagang yang memuat barangnya diatas kapal sering turut mengawal barangnya termaksud atau menyuruh orangnya untuk mengawal. Karena belum ada ukuran dan standarisasi seperti sekarang ini, maka kapal mengangkut barang sering dimuati sampai berkelebihan. Setelah sampai ditengah laut dan ada bahaya yang mengancam untuk mana terpaksa sebagian barang harus dibuang, maka masing-masing pemilik barang tidak mau apabila barangnya yagn dibuang, sehingga hal ini sering menimbulkan pertengkaran yang tidak ada habis-habisnya. Mengingat sempitnya waktu serta adanya bahaya yang mengancam, maka mengadakan perdebatan mengenai hal ini berarti membuang-buang waktu yang berharga yang belum tentu ada jalan keluarnya. Untuk menghindarkan kelambatan dan pertengkaran yang demikian diadakanlah persetujuan bahwa barang yang dibuang tersebut apabila dimaksudkan untuk menyelamatkan kepentingan bersama, haruslah ditanggung bersama oleh kepentingan yang selamat. Pengertian yang demikian dikodifikasikan dalam “Rhodians Law” yang menyatakan : “Let that which been jettisoned on behalf of all be restored by the contribution of all. A collection of the contribution for jettison shall be made when the ship is saved”

G A … Sejak saat itu cara ini diterima dalam hukum laut sebagai dasar dari General Average. Dengan demikian apabila suatu barang dikorbankan atau suatu biaya sengaja dikeluarkan untuk menyelamatkan kepentingan lain maka wajar dan seharusnya, bahwa kepentingan yang dikorbankan tersebut ditanggung bersama oleh kepentingan yang selamat. Hal ini dilakukan tanpa mempersoalkan apakah kepentingan tersebut diasuransikan atau tidak. Oleh karenanya prinsip GA bukannya timbul setelah asuransi ada, akan tetapi sejak dulu sudah merupakan dasar hukum laut yang kemudian disesuaikan dengan pelaksanaan asuransi. Telah dijelaskan bahwa ‘average’ dalam marine cargo berarti ‘partial loss’, jadi total loss tidak termasuk didalamnya. Dengan demikian maka : General Average : berarti partial loss yang menjadi beban bersama (general) kepentingan yang tersangkut dalam bahaya laut termaksud. Particular Average : berarti partial loss yang bukan menjadi beban bersama, akan tetapi hanya menjadi beban dari suatu kepentingan yang khusus (particular) General Average ini hanya akan terjadi kalau pengorbanan atau biaya yang sengaja dikeluarkan tersebut mengakibatkan kepentingan lain selamat (tidak total loss)

G A … The York Antwerp Rules 1974 :
Karena masing-masing negara mempunyai hukum laut yang berbeda, maka diadakanlah “international convention” yang mengatur keseragaman GA. Sebagian besar negara-negara didunia pada saat ini sudah meratifiser The York Antwerp Rules 1974 Ada 2 macam kerugian dalam GA : Pengorbanan (sacrifice) : membuang barang kelaut, barang-barang lain rusak kena air sewaktu mematikan api yang terjadi diatas kapal, sengaja merusak bagian kapal demi untuk penyelamatan, kerusakan mesin dalam usaha refloating karena kapal kandas, dsbnya. Biaya yang harus dikeluarkan (Expenditure) : biaya bongkar / muat barang karena kapal kandas, ongkos gudang menyimpan barang sewaktu perbaikan kapal yang rusak, ongkos menarik kapal yang memuat barang dan berada dalam keadaan bahaya

Pengertian G A Tidak semua pengorbanan dan biaya yang dilakukan untuk kepentingan penyelamatan dapat dibebankan kepada kepentingan lain yang ada diatas kapal. Rule A dari The York Antwerp Rules, menyatakan : “suatu tindakan dapat digolongkan pada GA jika, dan hanya jika, ada pengorbanan atau pengeluaran biaya yang luar biasa sengaja dibuat, atau diderita untuk keselamatan bersama dan dengan maksud untuk mencegah bahaya yang dihadapi oleh seluruh barang dalam peristiwa yang terjadi pada saat itu”. Rule B dari The York Antwerp Rules, menyatakan : “pengorbanan atau biaya yang dikeluarkan dalam tindakan GA tersebut akan ditanggung bersama oleh macam-macam kepentingan lain secara kontribusi atas dasar yang akan diatur dalam pasal-pasal lain dari Rules ini”.

Syarat yang harus dipenuhi supaya GA berlaku
Pada saat terjadinya accident dikapal, maka seluruh kepentingan yang ada diatas kapal itu betul-betul berada dalam keadaan bahaya. Misalnya kebakaran dikapal.. Pengorbanan atau pengeluaran biaya yang terjadi harus dilakukan dengan sengaja dan sukarela serta tidak dapat dihindarkan. Ukurannya..sekiranya pengorbanan tidak dilakukan maka kerugian yang lebih besar akan terjadi. Membuang barang kelaut apabila dimaksudkan untuk melepaskan kapal dari kandasnya. Tindakan yang dilakukan haruslah reasonable serta pengorbanan yang dilakukan haruslah secara bijaksana….artinya seminimum mungkin untuk hasil yang maksimal Sifat kerugian yang terjadi dalam keadaan luar biasa. Kerugian atau pengorbanan yang dilakukan haruslah dimaksudkan untuk menyelamatkan seluruh kepentingan yang mengalami bahaya Usaha penyelamatan yang dilakukan dengan adanya pengorbanan atau pengeluaran biaya tersebut haruslah berhasil….apabila tidak berhasil dimana barang lainnya juga tidak selamat, maka pengorbanan atau biaya itu tidak dapat digolongkan pad GA Kerugian yang terjadi haruslah sebagai akibat langsung dari tindakan GA…kalau barang terlambat tiba ditempat tujuan akibat GA, maka kerugian akibat turunnya harga tidak dapat dibebankan pada GA, karena kerugian ini akibat tidak langsung..

Contoh GA.. Kandas : kerugian atau kerusakan yang terjadi karena barang dibuang kelaut atau pembongkaran dilakukan karena terpaksa, biaya-biaya pembongkaran, penyimpanan dan memuat kembali barang-barang yang terpaksa dibongkar, biaya-biaya yang dikeluarkan dipelabuhan darurat. Kebakaran dikapal : barang rusak kena air, dan biaya yang dikeluarkan dipelabuhan darurat Heavy weather : kerugian akibat barang dibuang ke laut, biaya-biaya yang dikeluarkan dipelabuhan darurat.

Contoh perhitungan GA Dalam suatu GA, sejumlah barang A seharga Rp terpaksa dibuang. Akibat tindakan tersebut kapal dan barang lain selamat yang nilainya masing-masing sebagai berikut : Kapal…………………………………………….Rp Barang ……………………………………….….Rp Total kepentingan yang selamat ……………...Rp Maka kontribusi masing-masing kepentingan untuk mengganti kerugian yang dikorbankan sbb : Kapal …………………………….. ( / ) x Rp = Rp Barang yang selamat ………... ( / ) x Rp = Rp Barang A sendiri ………………….( / ) x Rp = Rp Dengan cara perhitungan tsb diatas maka seluruh pemilik kepentingan (baik yang dikorbankan maupun yang barangnya selamat) mempunyai posisi yang sama, karena mereka masing-masing telah membayar kontribusi atas kerugian yang sebanding dengan kepentingannya.

Contoh Perhitungan ADJUSTMENTS Allowances for natural loss in weight or volume and wastage
The M.I.A. at Section 55(2)(c) states that’ .. the insurer is not liable for ordinary leakage .. inherent vice or nature of the subject matter ….’. The point is specifically dealt with in the Institute Cargo Clauses (A), (B) & (C) by Exclusion 4.2. Banyak barang-barang yang karena sifatnya hilang berat atau volumenya atau hilang sedikit akibat transit (menempel pada dinding kapal). Untuk hal ini ada 3 cara untuk menghitungnya : § 1. Dengan metoda adjustment ; § 2. An agreed allowance yang dicantumkan dalam policy; § 3. Warranties in the policy determining the method of measurement at loading and discharge.

Contoh ilustrasi didalam prakteknya :
100 karung kopi dikapalkan dengan 60 kg per bag = 6,000 kg, 10 karung diterima sobek dengan berat 450 kg. Hilang 150 kg. Namun untuk meng exclude any natural loss in weight biasanya kita perlu tahu berat per karung yang tiba dalam keadaan baik. Berat seluruh yang baik 5,310 kg, atau 59 kg per bag. Untuk itu klaim dihitung sbb: Jika 90 bags diterima sebesar 5,310 kg. Maka 10 bags seharusnya 590 kilos = (5,310/90) x 10 . Namun 10 bags diterima seberar 450 kilos, maka ada shortage 140 kg. Dengan membandingkan antara bags yang tiba baik dengan bags yang tiba damaged maka kita hanya membandingkan arrived weights dan mengabaikan total shipped weights entirely dan untuk itu secara langsung kita telah menghitung the natural loss in weight.

Cairan pada umumnya akan berkurang pada saat diterima dibandingkan pada saat diloading karena penguapan, penyerapan ke packing material, atau tertinggal sebagai residu di pipa atau pada tanki kapal saat di keluarkan. Maka itu biasanya underwriter akan memberikan allowance berdasarkan prakteknya dan tertulis pada polis e.g. trade allowance sebesar katakan ½ % dari shipped weight volume. Bulk refined oils biasanya dijual dalam bentuk weight. Untuk alasan praktis, pengukuran beratnya dilakukan dengan mengalikan volume yang dipompa sebelum dan sesudah dikapalkan. Volume ini kemudian dikonversikan dengan berat jenis contohnya untuk menghitung kilogram perliternya. Ratio ini kemudian digunakan untuk menghitung beratnya pada saat temperatur naik dan turun (perubahan temperatur) karena bisa saja kesalahan kecil dari sampel yang diambil akan mempengaruhi perhitungan sebenarnya, maka biasanya pihak penjual mencantumkan nama perusahaan serta metode pengukuran yang digunakan untuk menghitung volume cargo didalam polis, supaya hasilnya seragam.

Calculating Depreciation
Section 71(3) of the Marine Insurance Act menjelaskan bahwa perhitungan indemnitas untuk klaim dihitung berdasarkan perbedaan antara total gross yang baik dan nilai yang damaged dikalikan dengan nilai pertanggungan. Contoh sebagai berikut: 1,000 boxes mangga dikirim dari Jakarta to London. Nilai Insured value USD. 12 per box under I.C.C. (A) 1/1/82. Due to a peril insured against mangga tiba dalam keadaan sudah terlalu matang sehingga harus dijual cepat dengan harga USD. 6 per box dibandingkan dengan harga baik sebesar USD. 10 per box, maka : Gross penjualan USD. 6 x 1,000 boxes USD 6,000 dikurangi commission penjualan USD Ongkos angkut USD Total USD 5,650

Klaim akan dihitung berdasarkan :
Nilai yang rusak dari 1,000 boxes (USD 6 x 1,000) USD 6,000 Nilai dalam keadaan baik dari 1,000 boxes (10 x 1,000) USD 10,000 USD 6,000 x 100 = 60 % terhadap nilai yang baik kalau direalisasikan USD10,000 maka 40 % adalah nilai depreciation Insured value USD 12,000 x 40% depreciation USD 4,800 Plus Extra charges : Sales commission USD ongkos angkut USD Total claim USD 5,150

1. Mungkin claim yang diajukan sebesar USD 6,350 dengan alasan bahwa claim tersebut telah dikurangi nilai jual i.e USD12,000 less USD5,650. Tetapi ini tidak sesuai dengan M.I.A. as stated above dan jika kita perhatikan angka yang disajikan maka hal ini tidak benar. Firstly, dengan method ini kita tidak memperhitungkan the current sound market value. Maka itu, si underwriter akan ter exposed dengan market price fluctuations dalam mana kerugian atas mangoes yang dijual at USD 6 per box is being assessed against the insured value of USD 12 per box, tidak dengan sound market value sebesar USD 10 per box. Untuk mendapatkan harga market bisa juga terjadi sebalikanya dimana si tertanggung yang rugi. Dengan method adjustment ini hanya digunakan pada keadaan tertentu, refer to the section of ‘Salvage Loss’ dalam slide berikutnya. 2. Perlu diingat bahwa didalam menjual ada biaya, seperti commissions and ongkos angkut, sebagaimana layaknya barang yang bagus. Jika buah-buahan tadi dijual dengan keadaan yang sama dengan barang yang bagus maka biaya-biaya tadi tidaklah termasuk claim, kecuali memang memerlukan penanganan khusus.

Total loss of part cargo
Section 71 (1) of the M.I.A. states that where part of the cargo is totally lost’ ……. the measure of indemnity is such proportion of the ……. (insured value) ….. as the insurable value of the part lost bears to the insurable value of the whole’ Jika jenis cargo setiap unitnya sama, maka nilai insured value dapat diproporsikan seperti per karung / sak seperti pada contoh dibawah ini: Claim untuk 12 karung cocoa yang mengalami kekurangan saat diterima sebanyak 800 karung. Insured value USD 80,000 untuk semua cargo. Jika 800 karung itu diasuransikan USD 80,000 maka nilai 1 karung adalah USD 100. Jika 1 karung senilai USD 100, maka 12 karung menjadi USD 1,200.

1. Jika cargo nya memiliki type dan harga yang berbeda-beda, maka penilaian nilai insured value nya harus dibagi proportional berdasarkan masing-masing insurable value (See M.I.A. Section 72(1)). Cara kalkulasi ini umum dipakai pada barang-barang manufactured goods, dimana jenis, ukuran, type atau specification yang dikapalkan bersama-sama berbeda. Contoh : § Computer equipment dimana ada modems, printers, printer ribbons, keyboards, leads, plugs etc., di shipped bersama-sama § Baju seperti, leather jackets dengan design dan size yang berbeda-beda di shipped bersama-sama § Equipment – mechanical atau electrical – dimana dalam jumlah yang besar (jenis dan ukurannya) untuk pengeboran lepas pantai. Maka methoda pembagiannya biasanya berdasarkan nilai invoice sbb : Shipment of 300 leather jackets from Italy to UK Invoice values : USD 40 each – style 1 x 100 pieces = USD 4,000 USD 50 each – style 2 x 100 pieces = USD 5,000 USD 60 each – style 3 x 100 pieces = USD 6,000 Invoice value USD 15,000 Insured value: USD 16,500

Claim untuk shortage saat diterima ditempat tujuan sbb ; 4 pieces untuk style 1, dan 7 pieces untuk style 2 dan 2 pieces of style 3. Maka claim akan di adjusted sbb: Shortage = style 1: 4 pieces x USD 40 = USD 160 2: 7 pieces x USD 50 = USD 350 3: 2 pieces x USD 60 = USD 120 USD 630 Claimed Amount : (USD 16,500 / USD 15,000) x USD 630 = USD 693 i.e. jika USD 15,000 diasuransikan sebesar sebesar USD 16,500 maka USD 630 di asuransikan sebesar USD

Salvage Loss 100 ton kentang diasuransikan sebesar USD 15,000 dikapalkan dari USA ke Indonesia. Saat dibongkar di Jakarta rusak akibat berjamur dan dapat dijual sebesar USD 50 per ton dengan ongkos jual sebesar 1 per cent. Maka claim dibayarkan sebesar : Insured value USD 15,000 Hasil penjualan kentang : 100 tons x USD = USD 5,000 dikurangi biaya USD Net hasil penjualan USD 4,500 Claimed amount USD 10,500

What to do when a loss occurs?
Untuk mendapatkan ganti rugi yang sesuai untuk suatu kerugian dalam marine cargo policy, maka perlu untuk mengikuti prosedur yang telah ditetapkan, terutama yang melibatkan pihak ketiga yang bersalah, dengan menyebutkan jenis dan besarnya kerugian. Kalau tertanggung gagal melakukan prosedur ini maka akan mengakibatkan delays dalam adjustment of the loss, dan malah mungkin akan mengakibatkan pengurangan jumlah compensation. Jika pada saat barang diterima dalam keadaan rusak, penerima barang (consignee) atau agennya, harus membuat catatan pada lembar delivery receipt. Jika tidak maka si carrier tidak akan bertanggung jawab unless a clean receipt is given, maka si consignee harus secepatnya file written notice against the transport carrier, menjelaskan condition of the goods as received and holding the carrier liable for any loss or damage that a subsequent survey may disclose. Container, packing, dan isinya harus disimpan seperti pada keadaan diterima. Kemudian si consignee harus notify the insurer secepatnya.

Documentation Requirements
Jika dibandingkan dengan class property insurance, marine cargo claims memerlukan documentasi yang cukup banyak. Jadi tidak hanya keharusan bagi claimant untuk memperlihatkan barang yang rusak kepada pihak underwriter tetapi dia juga harus memperlihatkan bahwa memang barang sudah dikirim, dan insurable interest of the claimant is in order dan kejadian yang terjadi in fact covered by the policy. Kebanyakan marine cargo claim memerlukan documents sebagai berikut: commercial invoice ocean, or international airway, bill of lading Documented proof of loss, yang mencakup: Delivery receipt yang menyatakan kerusakan / kerugian A carrier’s survey or inspection report Surat konfirmasi dari carrier untuk non-delivery surat tuntutan kepada carrier Evidence of insurance (polis atau insurance sertifikat)

Laporan Pendahuluan Tanggal kejadian Tempat kejadian
Di site (tempat asal barang) Dalam perjalanan Di site (gudang penerima) Penyebab kerugian Terjadi pada saat loading / unloading Kapal / alat angkut mengalami accident Apakah dilakukan penyelamatan atas barang / kapal Apakah kerugian tersebut menyangkut semua kepentingan Apakah pemilik pengangkut mendeclare General Average / Salvage

Langkah Proses Klaim Selanjutnya
Tuntutan pendahuluan kepada pihak pengangkut / pihak ketiga yang bertanggung jawab atas kerugain tersebut Diminta laporan survey dari pihak pengangkut : Tanda bukti kerusakan – Damage Cargo Report Tanda bukti kekurangan barang – Non Delivery Report Dilakukan survey bersama pihak asuransi

Pengajuan Klaim ke Asuransi
Dokumen pendukung Laporan kerugian angkutan (claim form) Polis asli Invoice / packing list Copy B/L (Bill of Lading) Survey report dari pihak pelayaran Godown report Copy surat tuntutan kepada pihak pelayaran Dokumen pendukung klaim lainnya yang berkaitan dengan klaim yang terjadi

Jika ada GA Tambahan kelengkapan dokumen selain dokumen tersebut adalah : Lloyd Average Bond Valuation form Average Guarantee Letter of Counter Guarantee Penyelesaian klaim GA didukung dengan adjustment report dari pihak average adjuster

Penelitian Validasi Polis
Kondisi Polis asuransi Jangka waktu (periode polis) Warranty Voyage Premi asuransi

Penelitian Validasi Klaim
Tempat dan tanggal kejadian Penyebab kerugian Besar kerugian yang dialami Sifat kerugian Alat angkut

Penyelesaian klaim Surat konfirmasi persetujuan klaim
Kwitansi kerugian Subrogation letter

Claim 1 Sebuah industri mobil membeli plat baja gulungan (cold rolled coil) sebanyak 50 coil. Rata-rata masing-masing roll berukuran : Panjang cm Jari-jari luar cm Jari-jari dalam 20 cm Harga sesuai invoice, setiap rollnya : USD 1,500 (FOB) Diasuransikan dengan nilai pertanggungan USD 75,000 Diatas kapal, gulungan baja disusun tidur. Karena ada kebocoran dikapal 10 rolled diantaranya basah/berkarat. Pada setiap gulungan, rata-rata 10 cm dari lingkaran luar. Berapa ganti rugi yang dibayarkan ketertanggung atas kerugian yang dituntut, apabila plat baja yang rusak masih laku dijual seharga 50% dari harga invoice.

Claim 2 Sebuah perusahaan industry kimia di Jakarta, mengimport liquid chemical 1,000 MT dengan harga USD 500 (FOB), pada tanggal 15 January 2004, diasuransikan dengan nilai pertanggungan USD 550,000 dan deductible 0.5% dari nilai pertanggungan Tanggal 16 January 2004, pada saat pengapalan yang masuk ketangki kapal 990 MT, juga sesuai yang tertulis di B/L. Nilai invoice yang dikeluarkan exportir USD 495,000 Tiba diJakarta, selesai pembongkaran, pembeli hanya menerima 970 MT (karena ada accident saat pembongkaran) Dengan kondisi polis Bulk Oil Clauses, berapa klaim yang harus dibayar Asuransi?

Claim 3 Perusahaan ABC membeli 500 bal (ukuran tidak sama besar) kapas seberat 750 ADMT (Air Dry Metric Ton) dari Australia dan diasuransikan dengan kondisi ICC-A. Nilai pertanggungan IDR 750,000,000, deductible 1% dari TSI, nilai invoice IDR 750 juta atau IDR 1 juta per AMDT (dimana 1 AMDT mengandung air 9%) Setiba dijakarta 100 bal kapas tersebut basah, dan saat ditimbang beratnya 180 metric ton. Pada saat yang sama, kandungan air – moisture contentnya 30%. PT. ABC , mengajukan klaim. Berapa ganti rugi yang dibayarkan bila kapas yang basah masih laku dijual seharga Rp. 100 juta

Claim 4 PT. ABC membeli beras 4,000 MT nett (160,000 karung) dari Ujung Pandang dan dikapalkan ke Jakarta seharga Rp. 2 juta/MT. Beras diasuransikan hingga warehouse di Jakarta dengan nilai TSI Rp. 8 milyar dengan kondisi ICC-A dan deductible 1% dari TSI untuk setiap shipment. Setiba di gudang PT. ABC didapati : 144,900 krg utuh dan setelah ditimbang beratnya kg/nett 250 karung didapati kosong krg sobek, isi berkurang beratnya kg/nett Sweeping dikumpulkan dan beratnya kg/nett (dan oleh tertanggung dihargai Rp /kg)

Claim 4…contd.. PT.ABC mengajukan ganti rugi keasuransi sebesar Rp dengan perincian sbb : Kekurangan berat dari krg = kg Karung kosong untuk 250 kg = kg Kebocoran dari kg = kg Dikurangi sweeping = kg Berapa pihak asuransi harus membayar ke PT ABC ?

Marine Cargo Insurance

Presentasi serupa

Presentasi berjudul: "Marine Cargo Insurance"— Transcript presentasi:

Presentasi serupa

Tentang proyek

Tanggapan

Masuk

Otorisasi melalui jaringan sosial:

Marine Cargo Insurance

Presentasi serupa

Presentasi berjudul: "Marine Cargo Insurance"— Transcript presentasi:

Presentasi serupa

Tentang proyek

Tanggapan