DENGAN PENERBANGAN AMAN SELAMAT DATANG DENGAN PENERBANGAN AMAN BERSAMA “MAMI”

(International Civil Aviation Organization) Annex 14 ICAO (International Civil Aviation Organization) Annex 14 ANGGOTA ICAO

INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) Setiap bandara besar / kelas 1 dan 2 sudah di lengkapi dengan system ILS untuk panduan pesawat mendarat, namun untuk bandara kecil, kelas 3, 4 dan bandara ATIS atau airstrip belum dilengkapi system ILS seperti bandara besar. Terkadang peralatan navigasi untuk panduan pesawat mendarat juga belum memadai, sehingga para pilot sering mengalami kesulitan saat mendarat, bahkan tidak jarang sering terjadi sesuatu diluar dugaan seperti kejadian-kejadian dan peristiwa yang sering kita lihat di televisi dan media lainya. Alat ukur untuk acuan pesawat mendarat guna menghindari pesawat mendarat terlalu rendah / tinggi sudah ada yaitu Precision Approach Path Indicator (PAPI) yang telah lama digunakan dibandara diseluruh dunia. Namun alat untuk mengukur agar pesawat mendarat tidak kelewat landasan kekiri / kekanan belum ada, sehingga masih sering terjadi pesawat mendarat keluar landasan kekanan / kekiri yang dapat menyebabkan kerusakan fatal bagi pesawat serta membahayakan nyawa bagi penumpangnya

PESAWAT MENDARAT DARURAT

BEBERAPA CONTOH KECELAKAAN PESAWAT PADA PENDARATAN Catan kecelakaan B737 (total lost) 2006 24 Desember 2006; PK-LIJ, 737-400, 24682/1824, FF 15 Feb 90, Lion Air, Makassar, Indonesia: Pada saat kedatangan, pesawat itu mengeksekusi sebuah pendekatan visual melalui pola arah angin kiri untuk landasan pacu 31. Para kru bermanuver dalam pola tutup karena kedekatan daerah di bawah dasar dan daerah pendekatan akhir landasan pacu 31. Cuaca dilaporkan 10 km visibilitas, permukaan tenang angin, ada awan, dan suhu permukaan 29 C. Menurut sebuah laporan tertulis dari kru, ketika mereka memilih tutup dari 15 derajat. sampai 30 deg. pada akhirnya, mereka mengamati bahwa indikator flaps menunjukkan kondisi asimetris. Menurut laporan itu, kembali kru-memilih tutup kembali ke 15 deg. dan mereka memilih untuk melanjutkan pendekatan dan pendaratan. Laporan itu mengatakan bahwa awak mengacu pada QRH untuk situasi dan mereka juga diperiksa jarak pendaratan sebenarnya untuk flaps 15 derajat. konfigurasi pendaratan. Menurut laporan saksi darat, saat mendarat pesawat itu tidak di tengah, itu terpental dua kali, dan berbelok di landasan. Pesawat mengalami kerusakan besar, roda pendaratan utama sebelah kanan itu terpisah, gigi utama kiri menonjol melalui struktur sayap kiri, dan beberapa pesawat sudah keriput kulit. Pesawat rusak diperbaiki, tidak ada korban jiwa

15 Jun 2006; OO-TND, 737-300F, 23515/1355, FF 27 Feb 87, TNT, Birmingham, Inggris: Setelah penerbangan kargo lancar dari Liege, Belgia, dengan dua awak pesawat di atas kapal, pesawat memasuki pola memegang, karena cuaca di tempat tujuan yang direncanakan dari Stansted dilarang membuat pendekatan. Sekitar 30 menit kemudian, komandan memulai pengalihan ke Nottingham bandara Midlands Timur, di mana kondisi cuaca yang diperlukan para kru untuk merencanakan dan melakukan pendekatan Kategori IIIA untuk Pacu 27. Pada tahap akhir dari pendekatan ini, autopilot sejenak terlepas dan kembali terlihat, dan pesawat menyimpang dari kedua glideslope dan localiser. Ia mendarat berat pada area rumput di kiri ambang landasan pacu, dimana roda pendaratan utama terlepas dari kanan pesawat. Setelah Scraping mesin yang tepat, lagu flap fairing luar dan ujung sayap kanan di tanah, pesawat udara menjadi lagi dan melakukan pengalihan darurat ke Birmingham Airport.

Lion Air Tergelincir di Soetta Firmansyah Abde INILAH.COM, Jakarta - Pesawat Lion Air jenis Boeing 737 seri 900 tergelincir di landasan Bandara Soekarno Hatta, Jakarta sekitar pukul 15.43 WIB, Senin (9/3). Berdasarkan informasi yang dihimpun dari petugas Officer in Charge Bandara Soekarno-Hatta, peristiwa terjadi saat pesawat akan mendarat dari Makassar. Saat ini pesawat masih berada di rerumputan di samping landasan bandara dan sedang dievakuasi petugas. Sejauh ini dilaporkan tidak ada korban akibat insiden ini. Seluruh penumpang, pilot dan kru telah dievakuasi.

MISS APPROACH / SALAH MENDARAT DI SISI LANDASAN

SYSTEM KERJA M A M I

Minimalist Approach Marker Indicator (MAMI) Minimalist Approach Marker Indicator (MAMI) merupakan alat bantu pilot untuk mendaratkan pesawat, system visual yang dikembangkan untuk memberikan bimbingan lateral pesawat mendekati landasan terutama pada visibilitas berkurang. Ide di balik pengembangan MAMI ini adalah untuk melengkapi pedoman vertikal yang ada (PAPI) dengan acuan horisontal. MAMI ini dirancang pada tahun 2000. Pada tahun 2002 desain diserahkan kepada Panel Bantuan Visual ICAO karena desain ini belum sepenuhnya dikembangkan. Sejak itu beberapa perubahan telah dibuat. Sebuah proto-type dalam pembuatan dan diharapkan selesai pada akhir tahun 2011.

MINIMALIST APPROACH MARKER INDICATOR (MAMI) Minimalist Approach Marker Indicator merupakan perbaikan dari Cahaya Akhir Runway Identifier yang ada, dengan memperkenalkan merah-hijau filter dan polarisasi balok horizontal. Sistem ini memberikan bimbingan lateral yang tentu saja terutama selama visibilitas berkurang. Sistem ini terdiri dari sepasang lampu berkedip disinkronkan terletak lateral pada setiap sisi ambang landasan pacu menghadap pendekatan wilayah. Setiap proyek unit lampu sinar cahaya memiliki segmen merah di bagian tempel dan segmen hijau di bagian dalam tengah Selama pendekatan landasan pilot akan melihat kombinasi lampu sebagai berikut: a. Hijau - lampu hijau menunjukkan arah yang benar. b. Lampu merah-hijau menunjukkan terlalu kiri saja. c. Lampu hijau-merah mengindikasikan terlalu ke kanan. MAMI ini dibuat untuk mengurangi kecelakaan pesawat pada saat mendarat, dan menurut ICAO belum ada yang mengajukan ide seperti ini.

VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR (VASI) MAMI ini jika dikombinasikan dengan PAPI dan VASI, pendaratan pesawat menjadi sempurna (kejadian mendarat disisi landasan dapat dicegah), aman serta menjadi acuan keselamatan penerbangan di seluruh dunia.

REGULATOR KNOWLEDGE Secara peraturan, alat ini sudah kami laporkan kepada pihak regulasi yang menaungi negara kita yaitu ICAO, dan jawaban dari pihak ICAO sangat memuaskan karena selama ini belum ada pihak lain yang memikirkan hal tersebut demi mencapai keselamatan dalam setiap penerbangan

STANDARD KESELAMATAN Ide Inovasi dengan menciptakan MAMI ini didasari oleh kenyataan sering terjadinya kecelakaan pesawat akibat dari acuan pendaratan dan kondisi cuaca atau angin disekitar bandara. Untuk bandara di Indonesia saja masih sangat banyak yang belum memenuhi kalayakan, namun tetap beroperasi karena alasan kemanusiaan, dan dengan adanya MAMI ini diharapkan dapat mencapai keduanya, yaitu alasan kemanusiaan dan keselamatan. Dengan adanya “MAMI” diharapkan dapat mengurangi kecelakaan akibat salah pendekatan (miss approach) dan dapat meningkatkan mutu Standard Keselamatan Penerbangan, tidak hanya di bandara besar tetapi juga alat ini sangat membantu dan meningkatan mutu keselamatan di bandara-bandara kecil di daerah yang saat ini peralatannya kurang memadai untuk mencapai tingkat keselamatan.

KEGIATAN BANDARA DI WILAYAH TIMUR Data bandara di negara kita total ada 420 lokasi tersebar diseluruh nusantara dari Sabang hingga Merauke, namun bandara yang kelas I dan II hanya sebanyak 18 lokasi, sisanya 402 lokasi bandara kelas III dan IV. Artinya, di negara kita hanya ada 18 lokasi bandara yang dilengkapi dengan ILS dan PAPI serta VASI.

BEBERAPA LOKASI BANDARA DI INDONESIA TIMUR

PERALATAN DAN KESELAMATAN Dengan peralatan yang memadai dan dapat digunakan dimanapun, target standard keselamatan akan tercapai dan kualitas penerbangan semakin dapat rasakan bagi seluruh masyarakat yang menggunakan jasa penerbangan walau bandara kelas 4 atau airstrip yang saat ini telah digunakan untuk mensuply kebutuhan logistik di daerah terisolasi di wilayah negara kita. Dengan alat bantu navigasi MAMI kita dapat memenuhi kebutuhan operasi pesawat udara menjadikan pendaratan lebih presisi.

ILS LANDING DENPASAR

VASI LANDING HONGKONG HAPPY LANDING

Team Kreasi & Inovasi Anak Negeri TERIMA KASIH