PRECISION APPROACH PATH INDICATOR

Presentasi berjudul: "PRECISION APPROACH PATH INDICATOR"— Transcript presentasi:

1 PRECISION APPROACH PATH INDICATOR
HERY ISMIANTO, ST.,MM Juanda International Airport-Surabaya PMO-PT. Angkasa Pura Airport (TERBATAS UNTUK KALANGAN SENDIRI)

2 VISUAL APPROACH SLOPE Visual approach slope yang disetujui digunakan pada aerodrome sipil di Indonesia : T – VASIS AT – VASIS. Double side PAPI (A full Bi-lateral PAPI configuration) PAPI

3 Instalasi standard PRECISION VISUAL LANDING AID
Di Aerodrome Internasional, T-Vasis atau Double Side PAPI (Port Side Wing Bar - sisi kiri runway dan Starboard Side Wing Bar - sisi kanan runway ). Jika peralatan tersebut tidak praktis digunakan, AT-VASIS atau PAPI masih dapat diterima. AT-VASIS atau PAPI harus dipasang di sisi kiri runway (Port Side Wing Bar) atau hal tersebut tidak dapat dilakukan, alternatif pemasangan di sisi kanan runway (Starboard Side Wing Bar). Sisi kiri atau kanan runway dipandang dari threshold.

4 PERHITUNGAN DAN PENETAPAN LOKASI PAPI
Umum Precision Approach Path Indicators (PAPI) merupakan salah satu alat bantu pendaratan visual berfungsi memandu pesawat udara yang akan mendarat, dengan memberikan panduan sudut pendaratan yang tepat dan aman. Pada instrument runway yang dilengkapi ILS, besarnya sudut pendaratan PAPI harus sama dengan sudut pendaratan ILS.

5 Standard Teknis Penempatan PAPI / APAPI.
Obstruction Protection Surface Sebelum menetapkan lokasi unit-unit PAPI / APAPI terlebih dahulu harus ditetapkan bidang proteksi lahan penempatan PAPI/APAPI terhadap rintangan yang ada (obstruction protection surface). Karakteristik bidang proteksi ini meliputi zona take off – climb pada OLS/KKOP. Bila studi aeronautical mengindikasikan bahwa obyek-obyek yang telah ada, berada di atas bidang proteksi dapat menimbulkan gangguan keselamatan penerbangan, maka beberapa hal dibawah ini dapat dipertimbangkan :

6 OBSTRUCTION CLEREANCE SURFACES
a. Meninggikan secukupnya sudut pendaratan (approach slope) dari system (naikkan hingga 3,3o untuk jet propelled; 4o untuk wide body) b. Mengurangi sudut pelebaran (azimuth spread) dari system, sehingga obyek berada diluar perbatasan bidang (normal 7,5o, rubah hingga 5o) c. Merubah arah dari system dan bidang proteksinya, tetapi tidak boleh lebih dari 5%. d. Memindahkan threshold secukupnya. e. Bila “c” dan “d” tidak dapat dilaksanakan, pindahkan secukupnya system menjahui ambang landasan (threshold) untuk menambah ketinggian pesawat saat melintas ambang landasan Threshold Crossing Height/TCH, sehingga sama dengan ketinggian obyek. f. Obstruction Protection Surface dapat juga berpedoman pada ICAO, disebut Obstacle Clearance Surface (OCS), yang menetapkan berupa bidang 1o dibawah sudut yang ditetapkan sebagai batas bawah indikasi “On Slope” (sudut yang dipersyaratkan).

7 Obstacle Assessment Surfaces
Obstacle Assessment Surfaces (OAS) harus disurvai dan diukur untuk mengetahui adanya obstacle di setiap ujung runway yang akan dipasang : T – VASIS, AT – VASIS. PAPI

8 STANDARD OAS Garis dasar Lebar 150 m, bersentuhan dengan garis dasar approach surfaces, 60 meter dari threshold. Kemiringan (slope) : 1,9o Kemiringan ke arah luar (splay) : 7,5o ke arah luar. Dimulai dari ujung garis dasar (base line). Panjang : 9 km (5 nm) diukur dari garis dasar. Jika approach slope 2,75o terdapat obstacle ≥ 1,9o, maka approach slope disesuaikan hingga maks 3,3o untuk jet propelled atau 4o untuk wide body, maka OAS menjadi 2,2o.

9 ILUSTRASI OAS

10 Pengukuran Ketinggian / Elevasi.
Ref. Kep. DJU No.: SKEP/113/VI/2002 tentang Kriteria Penempatan Fasilitas Elektronika dan Listrik Penerbangan

11 Lampiran SKEP 113 Pengukuran ketinggian elevasi permukaan tanah disekitar bahu landasan rencana tempat kedudukan PAPI/APAPI. Titik referensi ditetapkan centerline runway threshold (Th. 0,0). Titik-titik yang harus diukur dimulai 200 meter dari threshold, centerline jarak antar titik 10 meter sepanjang centerline sampai dengan ± 600 meter dari threshold. Pengukuran di bahu runway pada titik-titik sejajar centerline, jarak dari runway edge marking 15 meter, 24 meter, 33 meter dan 42 meter (D=15m, C= 9m, B=9m dan A=9m) untuk konfigurasi PAPI. atau 10 meter dari runway edge marking di bahu runway dan 16 meter (B=10m & A=6m) , sepanjang titik-titik pengukuran di centerline untuk konfigurasi APAPI.

12 Pengukuran Elevasi Ref. ADB-Siemens
Referensi module 1 Airport Ground Lighting ADB-Siemens, titik titik yang diukur di centerline mulai 200 meter dari threshold, jarak antar titik 50 meter sampai dengan 600 meter dari threshold. Pengukuran di bahu runway pada titik-titik sejajar centerline, jarak dari runway edge marking 15 meter, 24 meter, 33 meter dan 42 meter untuk konfigurasi PAPI ( Jarak antar box lampu 9 meter).

13 TABEL PENGUKURAN ELEVASI

14 KONFIGURASI PAPI Konfigurasi PAPI system terdiri dari (empat) unit box lampu. Yang dipasang berjajar dari bahu landasan pada jarak 15 meter ± 1 m dari runway edge marking. Selanjutnya jarak antar unit box PAPI adalah 9 meter ± 1 m. Ke-4 unit box PAPI tersebut harus dipasang dalam satu garis tegak lurus centerline.

15 LAYOUT / KONFIGURASI PAPI

16 KONFIGURASI APAPI Konfigurasi APAPI system terdiri dari (dua) unit box lampu. Yang dipasang berjajar dari bahu landasan pada jarak 10 meter ± 1m dari runway edge marking. Selanjutnya jarak unit box PAPI berikutnya adalah 6 meter ± 1m. Ke-2 unit box APAPI tersebut harus dipasang dalam satu garis tegak lurus centerline.

17 LAYOUT / KONFIGURASI APAPI

18 Pengelompokan Jenis Pesawat Terbang yang Beroperasi.
Data kelompok jenis pesawat terbang yang beroperasi di bandara diperlukan untuk : Menetapkan sudut pendaratan (Approach Glide Slope). Mengetahui jarak antara mata penerbang dengan antenna pesawat udara (Eye to Aerial Height / EAH) pada posisi akan mendarat (flare position). EAH ini diperlukan untuk menetapkan lokasi PAPI pada instrument runway yang telah dilengkapi ILS. Mengetahui jarak antara mata penerbang dengan roda pesawat (Eye to Wheel Height / EWH) pada posisi akan mendarat.

19 TABEL EAH & EWH

20 Penetapan Sudut Pendaratan (Approach Glide Slope).
Penetapan sudut pendaratan (θ) harus memperhatikan kelompok pesawat yang beroperasi secara regular pada bandara yang akan dipasang PAPI / APAPI. Bandara-bandara yang digunakan oleh pesawat jenis B 737 serta jenis lain yang lebih kecil, sudut pendaratannya ditetapkan 2o45'. Bandara yang digunakan oleh jenis pesawat lain yang lebih besar / wide body ditetapkan 3o. Pada instrument runway yang dilengkapi ILS, sudut pendaratan PAPI harus sama dengan sudut pendaratan ILS Glide Path. Letaknya harus diperhitungkan agar keduanya saat digunakan menunjukkan indikasi yang sama (coincide).

21 Wheel to Threshold Height/WTH
Ketinggian roda pesawat ketika melintas di atas threshold saat mendarat dijadikan dasar untuk menetapkan jarak lokasi PAPI/APAPI terhadap threshold.

22 Wheel clearance over threshold for PAPI / APAPI (tanpa ILS)
Eye to Wheel Height (EWH) of aero plane in the approach configuration Desired Wheel clearance (meter) Minimum Wheel Clearance (meter) Up to but not including 3 m 6 3 3 m up to but not including 5 m 9 4 5 m up to but not including 8 m 5 8 m up to but not including 14 m

23 Tabel Titik Pendaratan

24 Sudut Penyetelan PAPI Sudut penyetelan tiap unit box PAPI berbeda 20'. Jika sudut pendaratan θ, maka sudut penyetelan unit box PAPI sebagai berikut : Unit PAPI – A = θ 1 = θ – 30' Unit PAPI – B = θ 2 = θ – 10' Unit PAPI – C = θ 3 = θ + 10' Unit PAPI – D = θ 4 = θ + 30'

25 ILUSTRASI PAPI θ 3◦

26 HARMONISASI PAPI-ILS Untuk mendapatkan harmonisasi antara PAPI dengan ILS, perbedaan sudut penyetelan unit B dan C adalah 30 ' sehingga sudut penyetelan masing-masing unit adalah : Unit PAPI – A = θ 1 = θ – 35' Unit PAPI – B = θ 2 = θ – 15' Unit PAPI – C = θ 3 = θ + 15' Unit PAPI – D = θ 4 = θ + 35'

27 ILUSTRASI PAPI-ILS

28 ILUSTRASI KONFIGURASI PAPI

29 Sudut Penyetelan APAPI.
Selisih sudut penyetelan box unit APAPI adalah 30' Jika sudut pendaratan θ, maka sudut penyetelan unit box APAPI sebagai berikut : Unit PAPI – A = θ 1 = θ – 15' Unit PAPI – B = θ 2 = θ + 15'

30 ILUSTRASI APAPI

31 Penentuan Letak PAPI & APAPI
Untuk menetapkan jarak unit –unit PAPI terhadap threshold , sudut yang dijadikan dasar perhitungan adalah sudut pancar pada unit PAPI –B , karena sudut yang dipancarkan merupakan batas bawah dari koridor “On-Slope”. Sedangkan untuk menetapkan jarak unit –unit APAPI terhadap threshold , sudut yang dijadikan dasar perhitungan adalah sudut pancar pada unit APAPI –A , karena sudut yang dipancarkan merupakan batas bawah dari koridor “On-Slope”.

32 Rumus-rumus Untuk Penempatan PAPI/APAPI Tanpa ILS
Kondisi runway rata (slope elevasi runway = 0%). D1 = (EWH + WTH) Cotg θ2 EWH = Eye to Wheel Height. WTH = Wheel to Threshold Height. Θ2 = Setting angle of unit B D1 = PAPI – Threshold horizontal distance.

33 PAPI TANPA ILS

34 Koreksi Nominal Posisi PAPI Terhadap Slope Elevasi Runway
Apabila terdapat perbedaan elevasi threshold dengan elevasi centerline pada jarak D1 maka perlu ada koreksi letak lokasi PAPI/APAPI sebagai berikut : Jika selisih elevasi threshold terhadap elevasi centerline pada jarak D1 sebesar negatip h, maka : D correction = D1 – (h Cotg θ2) D correction = Koreksi PAPI Threshold Horizontal Distance. D1 = PAPI Threshold Horizontal Distance. h = Perbedaan elevasi threshold terhadap elevasi centerline pada jarak D1.

35 KOREKSI ELEVASI POSITIP
Jika selisih elevasi threshold terhadap elevasi centerline pada jarak D1 sebesar positip h, maka : D correction = D1 + (h Cotg θ2) D correction = Koreksi PAPI Threshold Horizontal Distance. D1 = PAPI Threshold Horizontal Distance. h = Perbedaan elevasi threshold terhadap elevasi centerline pada jarak D1.

36 Koreksi elevasi lokasi (-/negatip)
Jika elevasi titik D1 masih terdapat selisih elevasi terhadap centerline sebesar negatip h1, maka : D correction2 = D correction – (h1 Cotg θ2) D correction2 = Koreksi ke-2 PAPI-Threshold horizontal distance. h1 = Perbedaan elevasi lokasi D1 terhadap elevasi centerline

37 Koreksi elevasi lokasi (+/positip)
Jika elevasi titik D1 masih terdapat selisih elevasi terhadap centerline sebesar positip h1, maka : D correction2 = D correction + (h1 Cotg θ2) D correction2 = Koreksi ke-2 PAPI-Threshold horizontal distance. h1 = Perbedaan elevasi lokasi D1 terhadap elevasi centerline

38 Perbedaan elevasi yang diabaikan
Jika terdapat perbedaan elevasi kurang dari 30 cm, maka berdasarkan rekomendasi ICAO dapat diabaikan, sehingga lokasi PAPI/APAPI, dapat sesuai perhitungan tersebut di atas.

39 Koreksi Posisi PAPI Terhadap Ketinggian Lensa PAPI
Lensa PAPI/APAPI tinggi minimum center lensa di atas permukaan tanah adalah 30cm, dan lebih lanjut dapat diatur/disetting ketinggian kaki-kaki PAPI/APAPI sesuai dengan spesifikasi teknis/ manual hand book. Namun jika terdapat perbedaan selisih elevasi dari salah satu letak box PAPI/APAPI yang terendah terhadap tinggi minimum center lensa di atas permukaan tanah sebesar h2, maka : Dfinal = D correction or correction2 – (h2 Cotg θ2).

40 PAPI Pada Runway Instrument / ILS
Pada instrument runway yang dilengkapi ILS, sudut pendaratan PAPI harus sama dengan sudut pendaratan ILS Glide Path. Letaknya harus diperhitungkan agar keduanya saat digunakan menunjukkan indikasi yang sama (coincide). Lokasi PAPI berada “dibelakang” ILS-Glide Path dipandang dari Threshold.

41 Penetapan Lokasi Glide Path- ILS.
Lokasi antenna dan peralatan Glide Path dapat ditempatkan di samping kiri ataupun kanan runway dengan jarak yang ideal 120 meter dari centerline runway dan 300 meter dari threshold. ICAO menentukan persyaratan ambang batas ketinggian pesawat udara di atas threshold (Threshold Crossing Height / TCH) yaitu 15 m sampai dengan 18 meter. Dan ditentukan 15,70 meter (sekitar 50 ft) sebagai standar pendaratan pesawat udara dengan menggunakan fasilitas ILS.

42 Rumus umum penempatan ILS-GP
D = TCH Tan θ D = Jarak longitudinal antara threshold dengan letak antenna TCH = Ambang batas ketinggian pesawat udara di atas threshold = WTH θ = Sudut nominal untuk pendaratan dengan ILS - GP minimal 3o.

43 Teori penempatan ILS - GP
TCH = WTH = Ditentukan 15,70 m ; GP Slope angle θGP = 3o D = Jarak antara Antenne Glide Path dengan Threshold D = TCH = 15,70 m = 15,70 = Tan θ Tan 3o , D = 300 meter dari threshold.

44 Rumus Penempatan PAPI - ILS
Kondisi runway rata D3 = (EWH + WTH) Cotg θ2 EWH = Eye to Wheel Height. WTH = Wheel to Threshold Height (WTH – ILS = 15,7m, D1 = 300 m, θ=3o) θ = Setting angle of PAPI unit B D3 = PAPI – Threshold horizontal distance. D2 = ILS GP – PAPI horizontal distance. D1 = ILS GP – Threshold horizontal distance.

45 Pemeriksaan/ Check Threshold Crossing Height
WTH = MEHT – EWH WTH = Wheel to Threshold Height. MEHT = Minimum pilot’s Eye Height over to Threshold (The aerial nominal Threshold Crossing Height) EWH = Eye to Wheel Height. MEHT = Dfinal x Tg θ2 (2o 45') EWH = B747 = 12,6 m WTH ≥ 9 meter

46 Reff. More About PAPI THEORETICAL LOCATION OF THE PAPI SYSTEM

47 Materi ini sebagai langkah awal, langkah selanjutnya adalah improvisasi anda

48 Daftar pustaka 1. Kep. Dirjend Perhubungan Udara No.: SKEP/113/VI/2002
Tentang Kriteria Penempatan Faslektrik Penerbangan. 2. Modul-1 Airport Ground Lighting ADB-Siemens. Feb. 2004 3. Manual of Standard Aerodrome Part 139. DGAC Sept. 2004 4. More About PAPI N.V. ADB S.A