Sistem Rem Konstruksi Konstruksi 6. Rem parkir 1. Pedal rem 5. Disk rem 2. Penggerak rem 3. Silinder induk 4. Katup penyelaras Konstruksi Sistem rem terdiri atas komponen-komponen berikut ini. 1. Pedal rem 2. Penggerak rem (brake booster) 3. Silinder induk 4. Proportioning valve (pentil P) 5. Rem kaki (1) Disk rem (2) Drum rem 6. Rem parkir (1) Disk rem (2) Disk rem (1/1)

Silinder Induk Umum & Konstruksi 1.Umum/ 2.Konstruksi Minimum (5) mangkuk piston karet (7) Sensor tuas cairan/gas (6) Tangki penampuangan Umum & Konstruksi Umum Master cylinder adalah alat yang mengubah tenaga operasi yang digunakan oleh pedal rem pada tekanan hidrolis. Sekarang ini, tandem master cylinder, yang termasuk dua piston, menghasilkan tekanan hidrolis pada jalur rem dua sistem. Tekanan hidrolis kemudian dikenakan pada disc brake calipers atau wheel cylinder dari drum brake. Reservoir berfungsi menyerap perubahan pada volume cairan rem yang disebabkan oleh perubahan pada temperatur cairan. Dia juga memiliki pembatas didalam yang membagi tangki menjadi bagian-bagian depan dan belakang seperti yang terlihat pada gambar di kiri. Desain kedua bagian dari tangki ini memastikan bahwa bila satu sirkuit gagal karena kebocoran cairan, sirkuit yang lain masih akan ada untuk menghentikan kendaraan. Sensor level cairan mendeteksi waktu ketika level cairan di tangki reservoir turun di bawah tingkat minimum dan kemudian menggunakan lamptu peringatan sistem rem untuk memperingatkan pengemudi. 2. Konstruksi Silinder induk terdiri atas komponen-komponen berikut ini. (1) Piston No.1 (2) Pegas return No.1 (3) Piston No.2 (4) Pegas return No.2 (5) Mangkuk piston karet (6) Tangki penampungan (7) Sensor tingkat cairan/gas (4) Pegas return No.2 (3) Piston No.2 (2) Pegas return No.1 (1) Piston No.1 (1/3)

Silinder Induk Umum & Konstruksi 3. Prinsip-prinsip Umum & Konstruksi Prinsip dari tuas Hukum Pascal Titik tumpu Silinder roda F2 B 5 cm2 Silinder induk 1000 N 10 cm2 10 cm2 A b 8 cm 40 cm 2000 N 20 cm2 Batang penekan 2000 N 400 N F1 Tekanan yang sama (2000 kPa) 4000 N a Prinsip dari tuas dipakaikan ke pedal rem sebagai berikut. Tenaga operasi: Jumlah gerakan A B Umum & Konstruksi 3. Prinsip-prinsip Bila pedal rem ditekan, master cylinder mengubah tenaga ini menjadi tekanan hidrolis. Operasi pedal rem berdasarkan prinsip tuas, dan mengubah tenaga pedal yang kecil menjadi tenaga yang besar yang bekerja pada master cylinder. Berdasarkan hukum Pascal, tenaga hidrolis yang dihasilkan di master cylinder ditransmisikan melalui jalur rem ke masing-masing master cylinder. Tenaga itu bekerja pada brake lining dan bantalan disc brake untuk menghasilkan tenaga pengereman. Menurut hukum Pascal, tekanan yang digunakan secara eksternal atas cairan terbatas yang ditransmisikan secara seragam ke semua arah. Dengan menggunakan prinsip ini pada sirkuit hidrolis di sistem rem, tekanan yang dihasilkan di master cylinder ditransmisikan secara sama ke semua wheel cylinder. Tenaga pengereman bervariasi, seperti yang terlihat di bagian kiri, tergantung pada diameter dari wheel cylinder. Bila desain kendaraan memerlukan tenaga pengereman yang lebih besar pada roda-roda depan, misalnya, designernya akan merincikan wheel cylinder yang lebih besar untuk bagian depan. F1  A = F2  B  F2 = F1  F1: tenaga pedal F2: tenaga output batang penekan A1: Jarak dari tengah pedal rem ke titik tumpu B: Jarak dari batang penekan ke titik tumpu b B A B a A B A a: Jumlah gerakan ujung pedal b: Jumlah gerakan batang penekan = a = b  b = a  (2/3)

Silinder Induk Umum & Konstruksi 4.Tipe-tipe garis rem Kendaraan FR Depan Kendraan FF Depan Umum & Konstruksi 4. Tipe-tipe garis rem Bila jalur rem terbuka dan cairan rem keluar, rem tidak akan bekerja lagi. Atas alasan ini, hidrolik rem dibagi menjadi jalur rem dua sistem. Tekanan hidrolis yang dikirim ke kedua sistem dari master cylinder ditransmisikan ke disc brake calipers atau wheel cylinders. Layout dari jalur rem berbedada antara kendaraan FR dan FF. Pada kendaraan FR, jalur rem dibagi menjadi sistem roda depan dan sistem roda belakang, tapi pada kendaraan FF piping diagonal digunakan. Karena beban yang dikenakan pada bagian depan pada kendaraan FF itu besar, tenaga pengereman yang lebih tinggi digunakan untuk roda-roda depan daripada untuk roda-roda belakang. Untuk ini, bila sistem jalur rem yang sama digunakan untuk kendaraan FR digunakan pada kendaraan FF, tenaga pengereman akan terlalu lemah bila sistem pengereman roda depan gagal, sehingga sistem jalur pipa diagonal untuk roda depan kanan dan roda belakang kiri dan satu untuk roda depan kiri dan roda belakang kanan digunakan supaya bila satu sistem gagal, sistem lain akan mempertahankan tenaga pengereman pada tingkat tertentu. (3/3)

Silinder Induk Cara Kerja 1.Cara kerja normal Cara kerja Pegas return No.2 Pegas return No.1 Compensating port Ceruk pelabuhan Piston No.2 Piston No.1 ke sisi depan ke sisi belakang FF vehicle Mangkuk piston No.1 Bolt stopper Mangkuk piston No.2 Cara kerja Bila pedal rem dilepas. Bila pedal rem ditekan, tenaganya ditransmisikan lewat tongkat pendorong ke master cylinder dimana piston sedang didorong. Tenaga dari tekanan hidrolis yang dihasilkan di dalam master cylinder ditransmisikan lewat jalur rem pada tiap wheel cylinder. 1. Cara kerja normal (1) Ketika rem tidak digunakan. Piston cup dari piston No.1 dan No.2 berada pada inlet port dan compensating port, dan memberikan ruang antara master cylinder dan tangki reservoir. Piston No.2 didorong ke kanan oleh tenaga dari pegas pendorong No.2, tetapi ditahan supaya tidak terlalu jauh oleh stopper bolt. (1/4)

Silinder Induk Cara Kerja Cara kerja (2) Ketika pedal rem ditekan Compensating port Mangkuk piston ke sisi depan ke sisi belakang Piston No.2 Piston No.1 Cara kerja (2) Ketika pedal rem ditekan Piston No. 1 bergerak ke kiri dan piston cup menyegel compensating port untuk menutup saluran antara cylinder dan tangki reservoir. Saat piston didorong lebih jauh, tekanan hidrolis di dalam master cylinder naik. Tekanan ini ditujukan untuk wheel cylinder belakang. Karena tekanan hidrolis yang sama juga mendorong piston No. 2, piston No. 2 bekerja dengan cara yang sama seperti piston No. 1, dan berfungsi pada wheel cylinder depan Pedal rem ditekan (1) Pedal rem ditekan (2) (2/4)

Silinder Induk Cara Kerja Cara kerja (3) Ketika rem dilepaskan Mulut/lubang Pelabuhan ceruk Compensating port Mangkuk piston ke sisi depan ke sisi belakang Pedal rem dibebaskan (1) Pedal rem dibebaskan (2) Cara kerja (3) Ketika rem dilepaskan Bila pedal rem dilepas. Piston dikembalikan ke posisinya semula oleh tekanan hidrolis dan tenaga pegas pembalik. Namun, karena cairan rem tidak langsung kembali dari wheel cylinder, tekanan hidrolis di dalam master cylinder untuk sementara turun (terbentuk hampa udara). Sebagai akibatnya, cairan rem di dalam tangki reservoir mengalir ke master cylinder melalui port pintu masuk, melalui banyak lubang yang ada pada ujung piston, dan disekitar garis keliling dari piston cup. Setelah piston kembali ke posisinya semula, cairan rem yang secara bertahap kembali dari wheel cylinder ke master cylinder mengalir ke tangki reservoir melalui compensating port. Compensating port juga menyerap perubahan pada volume cairan rem yang dapat terjadi di dalam silinder akibat perubahan temperatur. Ini menjaga agar tekanan hidrolis tidak naik saat rem tidak digunakan. (3/4)

Silinder Induk Cara Kerja Cara kerja ke sisi depan ke sisi belakang Piston No.2 Piston No.1 Kontak Cara kerja 2. Jika cairan bocor pada salah satu sistem (1) Kebocoran cairan di sisi belakang Ketika pedal rem ditekan, piston No. 1 bergerak ke kiri namun tidak menghasilkan tekanan hidrolik pada sisi belakang. Piston No.1 kemudian menekan pegas return, bersentuhan dengan piston No.2, dan mendorong piston No.2 meningkatkan tekanan hidrolik di ujung depan silinder induk, yang memungkinkan 2 dari rem di silinder induk depan beroperasi. (4/4)

Silinder Induk Cara Kerja Cara kerja ke sisi depan ke sisi belakang Piston No.2 Piston No.1 Piston menyentuh dinding Cara kerja (2) Kebocoran cairan di sisi depan Karena tekanan hidrolik tidak dihasilkan di sisi depan, piston No.2 meningkat sampai ia bersentuhan dengan dinding di ujung jauh silinder induk. Ketika piston No.1 ditekan jauh ke kiri dari piston, tekanan hidrolik meningkat di sisi belakang dari silinder induk, yang memungkinkan 2 dari rem beroperasi dari silinder induk belakang. (4/4)

Penggerak Rem Umum & Konstruksi 1.Umum/ 2.Konstruksi (12) Ruangan tekanana konstan (5) Spiral (3) Penggerak piston Kosong (13) Pentil periksa (8) Disk reaksi (7) Badal katup/pentil Udara (1) Batang pengoperasi katup/pentil Silinder induk rem (10) Segel badan (9) Pembersih udara (2) Batang penekan (10) Segel badan Cara kerja 1. Umum Brake booster adalah alat yang memakai perbedaan antara engine vacuum dan tekanan atmosfer untuk menghasilkan tenaga yang kuat (pendorong power) yang proporsional pada tenaga penekan pedal untuk mengoperasikan rem. Brake booster menggunakan vacumm yang dihasilkan pada beragam intake (pompa vacuum pada kasus mesin disel). 2. Konstruksi Penggerak rem (brake booster) terdiri komponen-komponen berikut ini. (1) Batang operasi pentil/katup (2) Batang push (3) Piston booster (4) Badan booster (5) Spiral (6) Pegas spiral (7) Badan pentil (8) Disk reaksi (9) Pembersih udara (10) Penutup badan (11) Ruangan tekanan variable (12) Ruangan tekanan konstan (13) Katup/pentil periksa (11) Ruangan variabel tekanan (4) Badan penggerak (6) Pegas spiral HINT: Tandem brake booster (1/1)

Penggerak Rem Cara Kerja 1.Rem tidak dipakai Cara kerja Penggerak piston Katup kendali Pegas spiral Badan pengoperasi katup Ruangan tekanan konstan Ruangan takanan variable Piston Katup ruangan hampa (terbuka) Control valve Pegas katup kendali Jalur A Badan pentil Ruangan tekanan konstan Cara kerja 1. Rem tidak dipakai Katup udara dihubungkan ke batang operating valve, dan ditarik ke kanan oleh pegas return katup udara. Katup kendali terdorong ke kiri oleh pegas katup kendali. Hal ini menyebabkan katup udara bersentuhan dengan katup kendali. Oleh karena itu, udara atmosferik yang melalui elemen pembersih udara dicegah masuk ruangan tekanan variable. Katup vakum dari badan pentil dipisahkan dari katup kendali pada kindisi ini, menimbulkan pembukaan diantara jalur A dan jalur B. Karena selalu ada vakum di ruangan tekanan konstan, ada juga vakum di ruangan tekanan variable pada saat ini. Sebagai hasilnya, piston terdorong ke kanan oleh pegas spiral. Katup udara (tertutup) Valve operating Pegas retur katup udara Elemen pembersih udara Ruangan tekanan variable Jalur B (1/1)

Penggerak Rem Cara Kerja 2.Rem dipakai Cara kerja 2. Rem dipakai Penggerak piston Katup kendali Pegas spiral Batang Valve operating Ruangan tekanan konstan Ruangan tekanan variable Jalur A Katup Vacuum (tertutup) Ruangan tekanan konstan Piston Katup kendali Katup kendali pegas katup kendali Pegas katup kendali Penggerak menekan batang udara Cara kerja 2. Rem dipakai Ketika pedal rem ditekan, batang operating katup mendorong katup udara, menyebabkannya bergerak ke kiri. Katup kendali, terdorong ke katup udara oleh pegas katup kendali, juga bergerak ke kiri sampai bersentuhan dengan katup vakum. Hal ini menghambat pembukaan antara jalur A dan jalur B. Ketika katup udara bergerak lebih jauh ke kiri, ia bergerak menjauh dari katup kendali. Hal ini menyebabkan udara atmosferik memasuki ruangan tekanan variable melalui jalur B (setelah melalui elemen pembersih udara). Perbedaan tekanan antara ruangan tekanan konstan dan ruangan tekanan variable menyebabkan piston bergerak ke kiri. Hal ini, sebagi gantinya, menyebabkan disk reaksi menggerakan booster batang push ke kiri dan meningkatkan tenaga rem. Katup udara (terbuka) Batang valve operating Jalur B Elemen pembersih udara Katu[p udara (tertutup) Jalur B Ruangan tekanan variable (1/1)

Penggerak Rem Cara Kerja 3.Keadaan holding Cara kerja Penggerak piston Katup kendali Batang Valve operating Pegas spiral Ruangan tekanan konstan Ruangan tekanan variable Piston Katup vacuum Katup kendali Ruangan tekanan konstan Pegas katup kendali Dihentikan Cara kerja 3. Keadaan holding Jika pedal rem ditekan setengah jalan, batang katup operating dan katup udara berhenti bergerak namun piston tetap bergerak ke kiri karena perbedaan tekanan. Katup kendali tetap bersentuhan dengan katup vakum oleh pegas katup kendali, tetapi bergerak bersamaan dengan piston. Karena katup kendali bergerak ke kiri dan menyentuh katup udara, udara atmosferik dicegah masuk ke ruangan tekanan variable, sehingga tekanan di ruangan tekanan variable stabil. Sebagi hasilnya, ada perbedaan konstan pada tekanan antara ruangan tekanan konstan dan ruangan tekanan variable. Oleh karena itu, piston berhenti bergerak dan mempertahankan tenaga rem pada saat itu. Batang valve operating Katup udara (tertutup) Ruangan tekanan variable (1/1)

Penggerak Rem Cara Kerja 4.Gerakkan maksimum Cara kerja Penggerak piston Katup kendali Batang valve operating Pegas spiral Ruangan tekanan konstan Ruangan tekanan variable Ruangan tekanan konstan Piston Katup vacuum Katup kendali Batang penggerak menekan Pegas katup kendali Udara Cara kerja 4. Gerakan maksimum Jika pedal rem ditekan habis, katup udara akan bergerak sepenuhnya menjauh dari katup kendali. Pada kondisi ini, ruangan tekanan variable terisi sepenuhnya dengan udara atmosferik, dan perbedaan tekanan antara ruangan tekanan konstan dengan ruangan tekanan variable dimaksimalkan. Hal ini menyebabkan efek boosting maksimum untuk menggerakan piston. Bahkan jika tenaga tetap ada setelah diberikan ke pedal rem, efek boosting pada piston akan tetap tidk berubah, dan tenaga tambahan akan diberikan hanya untuk batang booster push dan dikirimkan ke silinder induk. Katup udara (terbuka) Batang valve operating Ruangan tekanan variable (1/1)

Penggerak Rem Cara Kerja 5.Keadaan Non-vacuum Cara kerja Penggerak piston Katup kendali Batang valve operating Pegas spiral Ruangan tekanan konstan Ruangan tekanan variable Ruangan tekanan konstan Piston Katup vacuum Katup kendali Batang penggerak menekan Badan pentil Cara kerja 5. Kondisi non-vacuum Jika vakum gagal diberikan ke booster rem karena beberapa alasan, tidak akan ada perbedaan tekanan antara ruangan tekanan konstan dengan ruangan tekanan variable (karena keduanya akan terisi udara atmosferik). Ketika booster rem pada posisi “off”, piston dikembalikan ke kanan oleh pegas spiral. Namun, ketika pedal rem ditekan, batang katup operating maju ke kiri dan menekan katup udara, disk reaksi dan batang booster push. Hal ini mneyebabkan piston silinder induk memberikan tenaga rem pada rem. Pada saat yang bersamaan, katup udara mendorong kunci stopper katup yang dimasukkan ke dalam badan pentil, Dengan demikian piston juga melampaui pegas spiral dan bergerak ke kiri. Sebagai akibatnya, rem tetap berfungsi bahkan ketika tidak ada vakum yang diberikan ke booster rem. Tetapi, karena booster rem tidak beroperasi, pedal rem akan teras “berat”. Katup udara Batang valve operating Kunci pemberhenti katup Disk reaksi Ruangan tekanan variable (1/1)

Penggerak Rem Mekanisme Reaksi 1.Umum/ 2.Cara kerja Mekanisme reaksi Badan penti Batang penggerak menekan Katup udara Disk reaksi 80 N (ke badan pentil) 100 N 20 N (ke katup udara) Mekanisme reaksi 1. Umum Mekanisme ini diberikan untuk menurunkan tendangan balik dari pedal rem, sehingga menambah "rasa" pedal, dengan menyebabkan hanya setengah dari tekanan feedback digunakan pada pedal (setengahnya lagi diserap oleh booster piston). 2. Cara kerja Mekanisme reaksi terlihat di sebelah kiri. Tongkat pendorong booster, reaction disc dan slide katup udara didalam badan katup. Karena reaction disc dibuat dari karet halus, reaction disc dapat dianggap sebagai cairan tak menekan. Dengan alasan ini, saat tongkat pendorong booster didorong ke kanan, tongkat tersebut akan menekan reaction disc, tapi karena tidak dapat dilakukan, tenaganya dikirimkan ke katup udara dan badan katup. Karenanya, tenaga tadi ditransmisikan antara katup udara dan badan katup sesuai dengan daerah permukaannya. Asumsikan bahwa 100 N (9,8kgf,.21,6 lbf) diberikan pada tongkat pendorong booster, seperti yang diperlihatkan disini. Rasio dari daerah katup udara dan badan katup adalah 4 sampai 1.80 N (7,8kgf; 17,2 lbf) ditransmisikan ke badan katup dan 20 N (2,0 kgf,.4,4lbf) ke katup udara. 1cm2 (20N) 4cm2 (80N) (1/1)

Penyesuaian Celah dari Batang Penekan Penggerak Rem Penyesuaian Celah dari Batang Penekan Choke applied SST Ukuran ketebalan SST Perkakas aksesori BRAKE BOOSTER ADJUSTMENT •Thickness Gauge(0.2mm or 0.008inch) and Special Service Tool(SST 09737-00010)are required to check and adjust the push rod length. • See Repair Manual for details. STT 09737-00010 Penyesuaian celah dari batang push Panjang dari tongkat pendorong harus disesuaikan sebelum master cylinder rem dan brake booster dirakit. Hal ini diperlukan supaya ada celah yang sesuai antara master cylinder piston dan tongkat pendorong booster setelah mereka dirakit kembali. Sebuah SST digunakan untuk menyesuaikan celah tersebut. Pada model-model terbaru, ada saat-saat ketika ketebalan ukuran harus digunakan. Pastikan untuk merujuk ke repair manual. Petunjuk: • Bila master cylinder sudah diganti dan ada alat aksesori pada peralatan, gunakan alat aksesori untuk melakukan penyesuaian. • Kalau label yang diperlihatkan pada gambar di sebelah kiri tercantum pada booster body, lihat repair manual pada saat menyesuaikan panjang dari tongkat pendorong booster . Petunjuk servis: Bila celahnya terlalu kecil, akan mengakibatkan rem menyeret. Bila celahnya terlalu besar, akan menyebabkan penundaan pengereman. (1/1)

Penggerak Rem Pemeriksaan Fungsi Pemeriksaan Fungsi Pemeriksaan fungsi airtightness ke Intake manifold Tekanan atmosfir Tekanan atmosfir Pemeriksaan operasi ke Intake manifold Tekanan atmosfir Vakum Pemeriksaan fungsi vacuum tightness ke Intake manifold Tekanan atmosfir Pemeriksaan Fungsi Booster rem menggunakan perbedaan antara vakum mesin dan tekanan atmosferim untuk menghasilkan tenaga boost. Oleh karena itu, fungsi booster rem dapat diperiksa dengan melakukan pemeriksaan berikut. Vakum (1/1)

Penggerak Rem Pemeriksaan Fungsi 1.Periksa fungsi airtightness ke Intake manifold Tekanan atmosfir Tekanan atmosfir Pemeriksaan operasi ke Intake manifold Tekanan atmosfir Vakum Pemeriksaan fungsivacuum tightness ke Intake manifold Tekanan atmosfir Pemeriksaan Fungsi 1. Pemeriksaan fungsi airtightness Membangkitkan tenaga boost membutuhkan vakum di dalam booster rem berada pada keadaan tetap, yaitu ruangan tekanan konstan dan ruangan tekanan variable tertutup rapat oleh katup vakum, dan bahwa udara harus mengalir dari katup udara. (1) Hentikan mesin setelah menghidupkannya selama 1 sampai 2 menit. Vakum akan dibiarkan kedalam booster rem. (2) Tekan pedak rem beberapa kali. Ketika melakukan ini, jika posisi pedal lebih tinggi di kali ke-2 atau ke-3 dari pada pertama kali, katup kendaliatau katup vakum tertutup, katup udara terbuka, udara dibiarkan masuk. Dari sini dapat ditentukan bahwa airtightness dari tiap katup adalah normal. Vakum (1/1)

Penggerak Rem Pemeriksaan Fungsi 2.Pemeriksaan operasi Pemeriksaan fungsi Airtightness ke Intake manifold Tekanan atmosfir Tekanan atmosfir Pemeriksaan operasi ke Intake manifold Tekanan atmosfir Vakum Pemeriksaan fungsi vacuum tightness ke Intake manifold Tekanan atmosfir Pemeriksaan Fungsi 2. Pemeriksaan cara kerja Jika mesin distarter ketika tidak ada vakum di booster rem, katup vakum tertutup, katup udara terbuka, vakum akan masuk kedalam ruangan tekanan konstan. Kondisi pedal rem pada saat ini dapat digunakan untuk memeriksa kerja tenaga boost. (1) Dengan mesin berhenti, tekan pedal rem beberapa kali. Udara akan masuk ke ruangan tekanan konstan. (2) Starter mesin dengan pedal rem ditekan. Vakum akan dihasilkan dan perbedaan tekanan akan dihasilkan antara ruangan tekanan konstan dan ruangan tekanan variable. Jika pedal rem tenggelam sedikit pada saat ini, dapat dipastikan bahwa tenaga boost yang normal sudah dihasilkan. Vakum (1/1)

Penggerak Rem Pemeriksaan Fungsi 3.Periksa fungsi load airtightness Periksa fungsi airtightness f ke intake manifold Tekanan atmosfir Tekanan atmosfir Periksa operating ke intake manifold Tekanan atmosfir Kosong Periksa fungsi vacuum tightness ke intake manifold Tekanan atmosfir Pemeriksaan Fungsi 3. Pemeriksaan fungsi load airtightness Jika mesin di putar ke OFF dengan pedal rem ditekan, kondisi pedal dapat digunakan untuk memeriksa kebocoran vakum dari ruangan tekanan konstan. (1) Tekan pedal rem ketika mesin menyala. (2) Putar mesin ke OFF dengan pedal rem ditekan. Pada keadaan hold, perbedaan tekanan antara ruangan tekanan konstan dan ruangan tekanan variable akan diusahakan konstan. Oleh karena itu, jika tidak ada perubahan di ketinggian pedal rem ketika tetap dihold selama 30 detik, maka dapat disimpulkan bahwa penyil/katup periksa dan pentil/katup vakum tertutup secara normal dan bahwa tidak ada masalah dengan ruangan tekanan konstan. Kosong (1/1)

Proportioning Valve Umum & Konstruksi 1.Umum/2.Konstruksi Garis kurva yang diinginkan dari tenaga pengereman (b) Tenaga rem roda belakang kontak dengan pentil P Tenaga rem roda belakang (4) Pegas kompresi (5) Mangkuk silinder Umum & Konstruksi 1. Umum Katup proportioning (katup P) diletakkan antara brake line master cylinder dan wheel cylinder dari roda belakang. Alat ini mendapatkan tenaga pengereman yang benar untuk memendekkan jarak pengereman dengan mendekati distribusi tenaga pengereman roda depan dan belakang untuk membuat roda belakang terhindar dari penguncian lebih awal saat pengereman darurat (saat beban ditransfer ke depan), dll. Bila distribusi terjadi seperti yang diperlihatkan di (a), tenaga pengereman menjadi besar sehingga menyebabkan tenaga pengereman roda belakang menjadi terlalu besar daripada kurva yang ideal, yang membuat roda belakang mudah untuk mengunci dan membuat kendaraan tidak stabil. Sebagai tambahan, bila distribusi terjadi seperti yang diperlihatkan di (b), tenaga pengereman keseluruhan menjadi kecil, yang akan membuat roda depan mengunci dengan mudah dan menyebabkan hilangnya kontrol dari steering. 2. Konstrusi Pentil/katup P terdiri atas komponen-komponen di bawah ini. (1) Badan pentil/katup (2) Piston (3) Tutup katup (4) Pegas kompresi (5) Mangkuk silinder Depan (3) Tutup pentil (2) Piston (1) Badan pentil (1/1)

Proportioning Valve Cara Kerja Cara kerja Mangkuk silinder dari silinder induk Tekanan silinder roda belakang Piston Titik pisah Tekanan silinder induk pegas ke silinder roda belakang Tekanan hidrolik silinder induk Tekanan hidrolik silinder induk Tenaga oleh perbedaan pada daerah permukaan yang menerima tekanan Cara kerja Tekanan hidrolis yang dihasilkan oleh master cylinder bekerja pada rem depan dan belakang. Rem belakang dikendalikan sehingga tekanan hidrolis dibuat sama dengan pada master cylinder sampai split point kemudian tekanan tersebut dibuat lebih rendah daripada master cylinder setelah split point. Kondisi pengoperasian katup P diperlihatkan di bawah ini. (1/1)

Proportioning Valve Cara Kerja 1. Cara kerja sampai ke titik pisah Mangkuk silinder dari silinder induk Tekanan silinder roda belakang Piston Titik pisah Tekanan silinder induk Pegas ke silinder roda belakang Tekanan hidrolik silinder induk Tekanan hidrolik silinder induk Tenaga oleh perbedaan pada daerah permukaan yang menerima tekanan Tenaga oleh perbedaan pada daerah permukaan yang menerima tekanan Tenaga pegas Cara kerja 1. Cara kerja sampai ke titik pisah (split point) Tenaga pegas mendorong piston ke kanan. Tekanan hidrolik dari silinder induk mengalir melawati celah diantara piston dan mangkuk silinder untuk memberikan tenaga yang sama ke silinder roda depan dan belakang. Pada saat ini, tenaga bekerja menggerakan piston ke kiri menggunakan perbedaan di daerah permukaan penerima tekanan, namun ia tidak dapat melamapui tenaga pegas, jadi piston tidak bergerak. (1/1)

Proportioning Valve Cara Kerja 2.Cara kerja dari titik pisah Mangkuk silinder dari silinder induk Berhubungan Tekanan silinder roda belakang Piston Titik pisah Tekanan silinder induk Pegas ke silinder roda belakang Tekanan hidrolik silinder induk Tekanan hidrolik silinder induk Tenaga oleh perbedaa pada daerah permukaan yang menerima tekanan Tenaga oleh perbedaan pada daerah permuaan yang menerima takanan Tenaga pegas Cara kerja 2. Cara kerja titik pisah (split point) Ketika tekanan hidrolik yang diberikan ke silinder roda belakang meningkat, tekanan yang menekan piston ke kiri melampaui tenaga pegas menyebabkan piston bergerak ke kiri dan menutup circuit cairan/gas. (1/1)

Proportioning Valve Cara Kerja 3.Operasi setelah titik pisah Mangkuk silinder Dari silinder induk Tekanan silinder roda belakang Piston Titik pisah ke silinder roda belakang Tekanan silinder induk Pegas Diualang berhubungan Piston Cara kerja 3. Cara kerja setelah titik pisah Ketika tekanan hidrolik di silinder induk lebih meningkat lagi, peningkatan tekanan ini mendorong piston ke kanan untuk membuka circuit cairan/gas. Ketika hal ini terjadi, tekanan hidrolik ke silinder roda belakang mulai meningkat dan tekanan yang menekan piston ke kiri mulai meningkat, jadi sebelum tekanan hidrolik ke silinder roda belakang meningkat secara penuh, piston bergerak ke kiri dan menutup circuit cairan/gas. Kerja pentil/katup ini diulangi untuk menjaga agar tekanan hidrolik pada sisi roda belakang tidak naik melebihi tekanan hidrolik pada sisi roda depan. (1/1)

Proportioning Valve Cara Kerja 4.Operasi saat pedal dilepaskan Mangkuk silinder dari silinder induk Piston Pegas ke silinder roda belakang Cara kerja 4. Cara kerja setelah pedal dilepaskan Ketika tekanan hidrolik dari silinder induk berkurang, cairan/gas pada sisi silinder roda belakang mengalir melalui bagian luar mangkuk silinder dan kembali ke sisi silinder induk. (1/1)

Tipe-tipe dari pentil P Proportioning Valve Tipe-tipe dari pentil P 1.Pentil ganda P/ 2.Proportioning & Pentil bypass (P & BV) Pentil P ganda P & Bypass valve Silinder induk Pentil P ganda Ruangan udara P & BV Jalur (terbuka) Pegas Piston mangkuk silinder Piston No.2 Piston No.1 pegas depan Tipe-tipe pentil/katup P 1. Katup P Ganda Katup P ganda digunakan pada pipa rem diagonal pada kendaraan FF. Sebenarnya, katup P dapat dianggap sebagai sepasang katup P yang bekerja sama. Setiap katup P bekerja dengan cara yang sama dengan katup P biasa. 2. Proportioning & Katup Bypass (P & BV) P & BV mempunyai dua fungsi. Pertama, dia berfungsi sebagai katup P biasa. Kemudian, bila sirkuit hidrolis untuk rem depan gagal berfungsi, dia akan menghentikan fungsi katup P. (Walaupun tekanan hidrolis master cylinder naik, tekanan yang sama dikirimkan ke roda belakang.) depan (1/2)

Tipe-tipe dari pentil P Proportioning Valve Tipe-tipe dari pentil P 3. Load Sensing Proportioning Valve (LSPV) LSPV LSPV Kendali efektivitas Kerangka Kendaraan berbeban penuh Titik pisah Tekanan silinder roda belakang ke silinder roda belakang Mangkuk silinder Kendaraan tidak berbeban dari silinder induk Piston Tipe-tipe katup/pentil P 3. Load Sensing Proportioning Valve (LSPV) LSPV adalah alat yang sebenarnya sama dengan katup P, tapi LSPV dapat menyesuaikan split point dari katup P sebagai akibat dari beban yang diberikan ke ban belakang. LSPV menghindarkan rem belakang dari pengereman berlebihan, penguncian, selip, dan juga memungkinkan bagi LSPV untuk mendapatkan tenaga pengereman yang besar bila beban belakang besar. Ini umum digunakan pada kendaraan seperti truk, yang bebannya diberikan ke roda depan dan belakang berubah sekali saat kendaraan membawa beban dan saat kendaran kosong. Beban dideteksi oleh pegas perasa beban yang terdapat diantara rear axle housing dan frame (atau body). Split point dapat disesuaikan dengan menyesuaikan kekuatan pegas. Kadang-kadan sebuah LSPV rangkap digunakan untuk pipa diagonal pada kendaraan FF. Tutup pentil Tekanan hidrolik silinder induk (silinder roda depan) Badan pentil meluas Pegas peka beban Daerah penyeberangan (2/2)

Rem Kaki Disk Rem 1.Konstruksi/ 2.Operasi Disk Rem 1. Konstruksi Sebelum operasi (1) Caliper disk rem (1) Caliper disk rem (5) Cairan/gas (4) Piston (2) Bantakan disk rem (3) Rotor disk rem Selama operasi Disk Rem 1. Konstruksi Disk rem terdiri dari komponen-komponen berikut ini. (1) Caliper disk rem (2) Bantalan disk rem (3) Rotor disk rem (4) Piston (5) Cairan/glas 2. Cara kerja Disk rem mendorong piston dengan menggunakan tekanan hidrolis yang dikirim melalui jalur rem dari master cylinder untuk membuat bantalan disc brake menjepit kedua sisi disc brake rotor dan menghentikan ban berputar. Karena disc brake rotor dan bantalan disc brake saling menggesek, terjadi panas akibat friksi tadi. Tetapi, karena disc brake rotor dan brake body terbuka, panas friksi yang terjadi dapat dengan mudah menguap. (1/6)

Rem Kaki Drum Rem 3.Penyesuaian Rem Disk Rem 3. Penyesuaian rem Tutup piston mengembalikan piston sesuai jumlah dari perubahan bentuknya Tutup piston berubah bentuk ketika piston bergerak Caliper disk rem celah Piston Jumlah perubahan bentuk Jumlah pengembalian Bantalan disk rem Rotor disk rem Rem dipakai Rem dilepas Disk Rem 3. Penyesuaian rem Karena celah rem disesuaikan secara otomatis oleh penutup piston (karet), celah rem tidak perlu disesuaikan dengan tangan. Ketika pedal rem ditekan, tekanan hidrolis menggerakkan piston dan mendorong bantalan disc brake melawan disc brake rotor. Pada saat ini, piston bergerak sambil menyebabkan penutup piston berubah bentuk. Saat pedal rem dilepaskan, penutup piston kembali ke bentuk semula, sehingga menggerakkan piston menjauhi bantalan disc brake. Karenanya, walaupun bantalan disc brake sudah aus dan piston bergerak, jumlah kembalinya piston selalu sama, sehingga celah antara bantalan disc brake dan disc brake rotor dipertahankan pada jarak yang konstan. (2/6)

Rem Kaki Drum Rem 4.Penurunan cairan/gas rem Disk Rem Tangki penampungan Piston Silinder induk Bantalan disk rem Bantalan rem aus Setelah bantalan aus Disk Rem 4. Pengurangan di cairan rem Jumlah cairan rem pada tangki reservoir rem menurun karena keausan dari bantalan disc brake atau disc brake lining. Karenanya, kondisi keausan dari bantalan disc brake atau lining disc brake dapat dihitung dengan mengecek tingkat cairan di tangki reservoir. Karena diameter piston yang besar, keausan dari bantalan disc brake berakibat pada penurunan tingkat cairan yang tajam di tangki reservoir dalam kasus drum brake. (3/6)

Rem Kaki Drum Rem 5.Indikator bantalan aus Disk Rem Arah dari putaran rotor disk rem Indikator bantalan aus Indikator bantalan aus Pelat pengereman Bantalan disk rem Shim anti-squeal Sebelum bantalan aus Setelah bantalan aus Bantalan sebelah dalam Indikator bantalan aus Disk Rem 5. Indikator bantalan aus Ketika bantalan disc brake aus dan perlu diganti, indikator keausan bantalan disc brake menghasilkan suara lengkingan tinggi untuk memberi peringatan pada pengemudi. Pada Corolla, peringatan ini terjadi saat ketebalan bantalan tepat 2. 5 mm (0. 098 in). (1) Konstrusi dan Kerja Saat ketebalan bantalan dikurangi menjadi kurang dari yang telah disebutkan, indikator keausan bantalan, yang terdapat pada piringan belakang bantalan, berhubungan dengan disc brake rotor dan mengeluarkan suara lengkingan saat mobil berjalan. Petunjuk: Ada rem indikator keausan bantalan tipe sensor seperti yang terlihat pada gambar dibagian bawah kiri. Ketika sensor tersebut aus bersama dengan bantalan disc brake, sirkuit sensor terbuka. ECU akan mendeteksi sirkuit yang terbuka tadi dan memberi peringatan kepada pengemudi. ke ECU ECU ECU klip Indikator bantalan aus Sebelum bantalan aus Setelah bantalan aus (4/6)

Rem Kaki Drum Rem 6.Tipe-tipe caliper disk rem Disk Rem Tipe fixed caliper Tipe floating caliper Tekanan hidrolik Caliper disk rem Pelat daya putaran Pengait Bantalan disk rem Rotor disk rem Buku jari stir (Fixed) Tipe FS Tipe AD Tipe PD Pelat daya putaran Bolt Pelat daya putaran pengait Pengait Bantalan bagian dalam Caliper disk rem Caliper disk rem Kunci Caliper disk rem Disk Rem 6. Tipe-tipe dari caliper disk rem Tipe-tipe dari caliper dijelaskan di bawah. Tipe fixed caliper Tipe fixed caliper mempunyai sepasang piston untuk mendorong rotor disk rem di kedua sisi. (2) Tipe floating caliper Sebuah tipe floating caliper tertempel pada piston hanya pada satu sisi dari caliper. Piston berperan sebagai tekanan hidrolis. Apabila bantalan disc brake ditekan, caliper akan bergerak ke arah yang berbeda dari piston, dan mendorong disc brake rotor dari kedua sisinya. Akibatnya, caliper akan menghentikan perputaran roda. Ada beberapa jenis floating caliper, tergantung dari metode menempelkan caliper ke piringan putar. Pengait Pelat daya putaran kunci (5/6)

Rem Kaki Drum Rem 7.Tipe-tipe rotor disk rem Disk Rem dengan tipe drum Tipe solid Tipe ventilated Disk Rem 7. Tipe-tipe dari rotor disk rem Tipe-tipe rotor disk rem dijelaskan di bawah ini. • Tipe solid Yang dibuat dari rotor disk rem tunggal. • Tipe ventilated Ada lubang di dalamnya. Pembuangan panas yang sangat baik. • Dengan tipe drum Drum rem built- in untuk rem parkir. HINT: Fading (6/6)

Rem Kaki Drum Rem 1.Konstruksi/ 2.Cara kerja Disk Rem 1. Konstruksi (6) Piston (7) Mangkuk piston (1) Silinder roda (2) Sepatu rem (5) Drum rem (3) Garis rem (4) Pegas return Disk Rem 1. Konstruksi Drum rem terdiri dari komponen-komponen berikut ini. (1) Silinder roda (2) Brake shoe (3) Garis rem (4) Pegas return (5) Drum rem (6) Piston (7) Mangkuk piston 2. Cara kerja Drum brake menghentikan ban dari berputar dengan menggunakan tekanan hidrolis yang dikirimkan dari master cylinder pada wheel cylinder untuk menekan brake shoe atas brake drum, yang berputar bersama dengan ban. Saat tekanan hidrolis pada wheel cylinder hilang, tenaga dari pegas pembalik menekan brake shoe dari permukaan dalam drum dan mengembalikannya ke posisi aslinya. Karena brake shoe dikelilingi oleh brake drum, akan sulit bagi panas yang dihasilkan untuk dilepaskan. Tipe rem ini kurang tahan pada panas. (1/4)

Rem Kaki Drum Rem 3.Leading shoe dan trailing shoe Disk Rem Silinder roda Arah putaran drum Fungsi self-energing Leading shoe Trailing shoe Disk Rem 3. Leading shoe and trailing shoe Ketika tekanan hidrolis dikenakan pada wheel cylinder, shoe pada kedua sisi drum ditekan melawan bagian dalam drum dengan tenaga yang sama dengan tenaga hidrolis yang dipakai oleh piston. Seperti yang diperlihatkan pada gambar di sebelah kiri, tenaga kompresi berbeda dihasilkan di shoe sebelah kanan dan kiri. Tenaga friksi menyebabkan shoe pada sisi kiri menggigit kedalam drum searah dengan rotasi, sementara shoe pada sisi kanan menerima tenaga penolakan dari rotation drum, yang menurunkan tenaga kompresi. Aksi yang menaikkan tenaga friksi dengan menggigit kedalam drum disebut dengan fungsi self energizing, dan shoe yang menerima fungsi ini disebut dengan leading shoe, dan shoe yang tidak menerima fungsi ini disebut dengan trailing shoe. (2/4)

Rem Kaki Drum Rem 4.Tipe-tipe drum rem Disk Rem Silinder roda fixed Silinder roda fixed Silinder roda fixed Fixed anchor Tipe two-Leading Tipe leading-dan-trailing Silinder roda fixed Silinder roda fixed Silinder penyesuai Silinder penyesuaian Disk Rem 4. Tipe-tipe dari rem drum Drum brake mempunyai tipe yang berbeda-beda, tergantung pada kombinasi dari leading dan trailing shoe. Gunakan dengan benar, sesuai dengan tujuannya, dengan fitur yang dihasilkan oleh leading and trailing shoe. • Tipe leading-dan-trailing • Tipe two-leading • Tipe uni-servo • Tipe servo ganda (duo-servo) Panah biru: Arah putaran roda Panah merah muda: Arah gerakan piston Tipe uni-servo Tipe servo-ganda Forward Backward Leading shoe Trailing shoe (3/4)

Rem Kaki Drum Rem (3/4) Silinder roda fixed Silinder roda fixed Fixed anchor Tipe two-Leading Tipe leading-dan-trailing Silinder roda fixed Silinder roda fixed Silinder penyesuai Silinder penyesuai Tipe uni-servo Tipe servo-ganda Forward Backward Leading shoe Trailing shoe (3/4)

Foot Brake Drum Brake 5.Penyetelan celah Disk Rem 5. Penyetelan celah (1) Tipe auto adjustment (2) Tipe manual adjustment Disk Rem 5. Penyetelan celah HINT: Brake Pedal Height Adjustment (4/4)

Rem kaki Rem Drum Rem Disk (1) Tipe auto adjustment Tuas adjust Tuas shoe Adjustor Tuas adjust Celah lebih besar adjustor Brake shoe Tuas adjust Drum Adjustor Celah antara shoe dan drum lebih besar Tuas adjust memutar adjustor Rem Disk (1) Tipe auto adjustment Lining yang dilekatkan pada permukaan dari brake shoe menjadi aus saat rem dipakai. Celah antara drum dan lining harus disesuaikan secara berkala untuk menjaga penekanan pedal yang pantas/sesuai. Rem tipe auto adjustment secara otomatis menyesuaiakan celah. Tipe auto adjustment bekerja ketika rem parkir digunakan selama pengereman, dalam kedua kasus, adjuster di nyalakan oleh tuas adjust untuk menyesuaikan celah. (4/4)

Rem kaki Rem Drum Rem Disk 2) Tipe adjustment manual Ekspansi Kontraksi Rem Disk 2) Tipe adjustment manual Ukur diameter dari rem drum. Nyalakan adjuster untuk menyesuaikan diameter luar dari brake shoes sehingga kira-kira1mm (0,039 in.) lebih kecil dari diameter luar rem drum. Gunakan obeng, putar mur adjusting dan perluas shoes sampai drum mengunci. Putar kembali angka spesifik dari derajat mur adjusting. Lihat manual perbaikan untuk angka spesifik dari derajat. (4/4)

Tipe-tipe Tuas Rem Parkir 1.Tipe tuas/ 2.Tipe tongkat/ 3.Tipe pedal Tipe tuas Tipe tongkat Tipe pedal Tuaas pelepas Pedal parkir Pedal parkir terkunci Tipe-tipe tuas rem parkir 1. Tipe tuas Terutama digunakan pada kendaraan penumpang dan komersial. 2. Tipe tongkat Digunakan di beberapa kendaraan komersial. 3. Pedal type Digunakan di bebrapa kendaraan penumpang dan kendaraanhigh-grade. Sekarang ini pelepas dioperasikan oleh pedal. dibebaskan HINT: Parking Brake Lever Travel Adjustment (1/1)

Tipe-tipe dari Rem Parkir Tipe drum rem Tipe disk rem Brake shoe Brake shoe Shoe lever Piston Kabel rem parkir Bantalan disk rem Kabel rem parkir Shoe lever Tipe ram parkir devoted Tipe rem pusat Tuas shoe Brake shoe Tipe-tipe dari badan rem parkir Ada beberapa tipe, tergantung pada tipe rem belakang. Brake shoe Kabel rem parkir Bantalan disk rem (1/1)

Tipe-tipe dari Rem Parkir 1.Rem Kaki tipe sharing Tipe rem drum Tipe rem disk Brake shoe Brake shoe Tuas shoe Piston Kabel rem parkir Bantalan rem disk Kabel rem parkir Tuas shoe Tipe rem parkir devoted Tipe rem pusat Tuas shoe Brake shoe Tipe-tipe badan rem parkir 1. Tipe rem kaki sharing (1) Tipe rem drum Tipe ini menggunakan badan rem drum untuk mempertahankan ban. Rem kaki roda belakang banyak digunakan di kendaraan rem drum. (2) Tipe rem disk Tipe ini menggunakan badan rem disk untuk mempertahankan ban. Rem kaki roda belakang digunakan pada kendaraan penumpang compact dengna rem disk. Brake shoe Kabel rem parkir Bantalan rem disk (1/1)

Tipe-tipe dari Rem Parkir 2.Tipe rem kaki devoted Tipe ram drum Tipe rem disk Brake shoe Brake shoe Tuas shoe Piston Kabel rem parkir Bantalan rem disk Kabelrem parkir Tuas shoe Tipe rem parkir devoted Tipe rem pusat Tuas shoe Brake shoe Tipe-tipe dari badan rem parkir 2. Tipe rem parkir devoted Tipe ini memiliki rem parkir drum yang dipasangkan ke pusat disk rem dan juga mempertahankan ban. Rem kaki roda belakang digunakan relatif banyak pada kendaraan penumpang dengan rem disk. Brake shoe Kabel rem parkir Pedal rem disk (1/1)

Tipe-tipe dari Rem Parkir 3.Tipe rem pusat Tipe rem drum Tipe rem disk Brake shoe Brake shoe Tuas shoe Piston Kabel rem parkir Bantalan rem disk Kabel rem parkir Tuas shoe Tipe rem parkir devoted Tipe rem pusat Tuas shoe Brake shoe Tipe-tipe dari badan rem parkir 3. Tipe rem pusat Tipe ini menggabungkan rem parkir tipe drum antara transmisi dan batang baling-baling. Tipe ini terutama digunakan pada bus dan truck> Bahkan satu rem dapat memberikan tenaga pengereman yang cukup karena sistem pengereman diletakan sebelum mengurangi dengan diferensial. Brake shoe Kabel rem parkir Bantalan rem disk (1/1)

Penggerak Rem (Brake Booster) Booster Rem Tandem Piston No.2 Intake manifold Piston No.1 Udara Booster Rem Tandem Booster rem tandem adalah suatu alat yang mempunyai 2 ruangan vakum yeng diletkkan berseri dan yang dapat mencapai peningkatan tenaga yang besar tanpa perlu menigkatkan ukuran piston. Ruangan tekanan variable Ruangan tekanan konstan (1/1)

Penggerak Rem (Brake Booster) Menghilang 0,6 0,5 0,4 Koefisien gesekan () 0,3 0,2 0,1 100 200 300 400 500 Temperatur (°C) Menghilang Ketika rem kaki diberikan (tanpa mesin mengerem) secara konstan pada kelandaian menuruni bukit yang panjang, dll., garis rem disk dan bentalan rem disk menjadi sangat panas karena gesekan. Koefisien gesekan antara garis (lining) dan permukaan bantalan rem berkurang sebagai hasilnya, dan rem mendesak lebih sedikit tenaga berhenti bahkan jika peda rem ditekan dengan usaha yang besar. (1/1)

Penyesuaian Ketinggian Pedal Rem Rem Kaki Penyesuaian Ketinggian Pedal Rem Ketinggian pedal Pedal freeplay Titik adjusting Mur kunci Batang push Penyesuaian ketinggian pedal rem Gunakan penggaris untuk mengukur ketinggian pedal rem. Bila ukurannya diluar ukuran yang disarankan, sesuaikan ketinggian pedal. Hentakan diperlukan untuk mendapatkan tenaga pengereman yang benar. Sesuaikan rem sehingga rem tidak bekerja bila pedal tidak ditekan. Dengan mesin berhenti, tekan pedal rem beberapa kali untuk mematikan brake booster. Kemudian, dengan perlahan tekan pedal dengan jari dan ukur pedal freeplay dengan penggaris. (1/1)

Penyesuaian Tuas Travel Rem Parkir Parking Brake Penyesuaian Tuas Travel Rem Parkir Tipe tuas Mur kunci Mur adjusting Tipe batang Mur adjusting Mur kunci Mur adjusting Penyesuaian tuas travel rem parkir Gunakan prosedur berikut ini untuk melakukanpenyesuaian. 1. Longgarkan mur kunci. 2. Putar mur adjusting atau adjusting hexagon sampai tuas rem parkir atau pedal travel menjadi tepat. 3. Kencangjan mur kunci. Petunjuk: Sebelum menyesuaikan tuas rem parkir (pedal) travel, pastikan celah shoe rem parkir telah disesuaikan. Mur kunci (1/1)