TRANSPORTASI MAKRO YENI WIPARTINI SE.MT

TRANSPORTASI MAKRO

KEBUTUHAN PERJALANAN TRANSPORTASI PERMINTAAN ATAS JASA TRANSPORTASI KARAKTERISTIK DASAR DARI DEMAND TRANSPORT BAHWA DEMAND TRANSPORTASI ADALAH DERIVED DEMAND ARTINYA: PERMINTAAN TERHADAP TRANSPORTASI ADALAH PERMINTAAN TURUNAN (TIDAK LANGSUNG); SEBELUM MUNCUL PERMINTAAN TERHADAP TRANSPORTASI HARUS ADA PERMINTAAN TERHADAP SESUATU YANG MENDAHULUINYA CONTOH: DEMAND TRANSPORTASI UNTUK ANGKUTAN PENUMPANG DAN ANGKUTAN BARANG

ANGKUTAN BARANG ANGKUTAN PENUMPANG

B. BAHWA JASA TRANSPORTASI TIDAK DAPAT DISIMPAN, ARTINYA ORANG MEMBELI JASA TRANSPORTASI PADA SAAT IA MEMBUTUHKANNYA, JIKA KEGIATAN PRODUKSI HARUS DILAKUKAN BERSAMAAN DENGAN AKTIVITAS KONSUMSINYA. C. DEMAND TRANSPORTASI KETIDAKPASTIAN SANGAT TINGGI. PENGAMBILAN KEPUTUSAN ADALAH INDIVIDU-INDIVIDU DENGAN PERILAKU YANG BERAGAM. KOMBINASI PILIHANNYA SANGAT BANYAK (PILIHAN LOKASI, PILIHAN FREKWENSI PERJALANAN, MODA, DAN LAIN-LAIN.

2. KURVA DEMAND TRANSPORTASI HUBUNGAN S DAN V, JIKA LEVEL OF SERVICE (S)  MAKA VOL TRANSPORTASI ; MAKA SLOPE KURUS DEMAND TRANSPORTASI ADALAH SLOPE POSITIF.

MODEL PERMINTAAN Tidak hanya tergantung pada ongkos dan jenis alat angkutnya, tetapi sudah mempertimbangkan preferensi konsumen MODEL PERJALANAN Ada 2: 1. Untuk perjalanan luar kota 2. Untuk perjalanan perkotaan

ad 1: Model Kraft : SARC Oleh Gerald Kraft (Sistem Analisis Research Corp) Yi: untuk memperkirakan jumlah pejalan per tahun untuk setiap moda perjalanan Model ini harus mencerminkan pertumbuhan penduduk, pekerjaan dan penghasilan. Variabel sosio ekonomi harus masuk.

ad 1: Model kebutuhan berurutan

KEBUTUHAN PERJALANAN BERURUTAN 1. RAMALAN TATA GUNA LAHAN SECARA IDEAL PARA PERENCANA DAN INSINYUR TRANSPORTASI INGIN MEMBERIKAN PERKIRAAN TERHADAP POLA KEGIATAN MANUSIA DI DALAM DAERAH PERKOTAAN UNTUK MASA-MASA MENDATANG, TERUTAMA PADA TAHUN TERTENTU YANG HENDAK DIRAMALKAN INTENSITAS PENGEMBANGAN LAHAN AKAN BERKURANG APABILA MAKIN JAUH DARI PUSAT KOTA.

KERAPATAN LAHAN YANG SUDAH TERPAKAI AKAN BERKURANG APABILA MAKIN JAUH DARI PUSAT KOTA. PROPORSI LAHAN YANG DISEDIAKAN UNTUK BERBAGAI PENGGUNAAN LAHAN AKAN SELALU STABIL. METODA INI MENGISYARATKAN BAHWA DATA POPULASI DI MASA MENDATANG DAN UKURAN-UKURAN LAIN MENGENAI KEGIATAN MENYELURUH DI DAERAH HARUS DIRAMALKAN.

2. MODEL PEMBANGKIT PERJALANAN (TRIPS GENERATION) MODEL INI DIGUNAKAN UNTUK MEMPERKIRAKAN JUMLAH PERJALANAN DARI SETIAP ZONA DALAM JUMLAH PERJALANAN YANG AKAN BERAKHIR DI SETIAP ZONA UNTUK SETIAP MAKSUD PERJALANAN. MODEL INI BERDASARKAN: 1. KARAKTERISTIK TATA GUNA LAHAN 2. KARAKTERISTIK SOSIAL EKONOMI

ADA 2 MAKSUD PERJALANAN 1. PERJALANAN BERDASARKAN RUMAH (HOME BASE TRIP) DIMANA TEMPAT ASAL DAN TUJUAN PERJALANAN ADALAH DARI ATAU MENUJU RUMAH ZONA TARIKAN (ATTRACTION ZONA) ZONA PRODUCTION (PRODUCTION ZONA)

ADA 2 METODE UNTUK MEMPERKIRAKAN PEMBANGKIT PERJALANAN 1. ANALISIS KLASIFIKASI SILANG/ANALISIS KATEGORI 2. ANALISIS REGRESI AD 1: ANALISIS KLASIFIKASI SILANG ADALAH UNTUK MEMPREDIKSI 2 TRIP RATE DENGAN MELIHAT KATEGORI. DASAR PENGKATEGORIAN ADALAH : KARAKTERISTIK POKOK YANG MEMPUNYAI RELEVANSI DENGAN JUMLAH TRIP YANG TERGENERATE. AD 2: ADALAH MENGKORELASIKAN VARIABEL DEPENDENT DAN INDEPENDENT Y = axi + bx2 + cx3 + dx4

MISAL: Y = 10,2+1,68HI + 2,09CI + 1,98DI DIMANA Y = JUMLAH PERJALANAN UNTUK MAKSUD TERTENTU YANG DIBANGKITKAN PADA ZONA I HI = JUMLAH RT DI ZONA I CI = JUMLAH MOBIL YANG DIPUNYAI SELURUH RT DI ZONA WI = JUMLAH PEKERJA YANG TINGGAL DI ZONA I

3. DISTRIBUSI PERJALANAN (TRAFFIC DISTRIBUTION) TUJUAN UTAMA DISTRIBUSI PERJALANAN ADALAH MENDISTRIBUSIKAN ATAU MENGALOKASIKAN JUMLAH PERJALANAN YANG BERASAL DARI SETIAP ZONA DAN DI ANTARA SELURUH ZONA TUJUAN YANG MEMUNGKINKAN. TAHAPAN PERAMALAN LL INI DIBENTUK LANGSUNG DARI HASIL PEMBANGKIT PERJALANAN MODEL YANG DIPAKAI UNTUK MERAMALKAN DISTRIBUSI PERJALANAN ADALAH “MODEL GRAVITASI”.

4. PEMILIHAN MODA (MODA CHOICE) APABILA JUMLAH PERJALANAN TOTAL DARI MASING-MASING TEMPAT ASAL KE SETIAP TEMPAT TUJUAN TELAH DIPERKIRAKAN UNTUK SETIAP MAKSUD PERJALANAN, LANGKAH SELANJUTNYA ADALAH MEMPERKIRAKAN JUMLAH PENUMPANG YANG AKAN MENGGUNAKAN SETIAP MODA YANG TERSEDIA PEMILIHAN MODA DIHIPOTESISKAN AKAN TERGANTUNG DARI KARAKTERISTIK MODA YANG MENCERMINKAN BIAYA YANG DISAMARATAKAN DALAM MENGGUNAKAN MODA TERSEBUT.

DIAGRAM KEPUTUSAN PEMILIHAN MODA

5. PENENTUAN LALU LINTAS (TRAFFIC ASSIGNMENT) PRIVATE TRANSPORTASI – PUBLIC TRANSPORTASI: “DOOR TO DOOR” PUBLIC TRANSPORTASI : “SERVICE CHARACTER: SERVICE KARAKTERISTIK MODAA - ONGKOS ANGKUT - WAKTU TEMPUT - KEAMAHAN - DAN LAIN-LAIN 5. PENENTUAN LALU LINTAS (TRAFFIC ASSIGNMENT) TAHAP TERAKHIR DARI ESTIMASI PERMINTAAN JUMLAH PERJALANAN ADALAH PENENTUAN PERJALANAN YANG AKAN DIBUAT DI ANTARA SETIAP PASANG ZONA, DENGAN MODA TERTENTU, PADA RUTE TERTENTU DI DALAM JARINGAN LALU LINTAS YANG ADA.

INI TERUTAMA MERUPAKAN SUATU PERSOALAN PADA MODA UNTUK JALAN RAYA DI MANA BIASANYA TERDAPAT BANYAK RUTE YANG DAPAT DITEMPUH OLEH SESEORANG YANG MENGADAKAN PERJALANAN. PJ JARINGAN ANGKUTAN BIASANYA JUMLAH RUTE ALTERNATIF LEBIH SEDIKIT, BAHKAN PADA BANYAK KASUS HANYA TERDAPAT SATU JALUR GERAK SAJA YANG MENGHUBUNGKAN DUA ZONA Contoh :

6. PUNCAK KESIBUKAN LALU LINTAS PERKOTAAN ASUMSI YANG BIASA DIAMBIL DALAM PENENTUAN PERJALANAN ADALAH BAHWA PERJALANAN AKAN MEMILIH JALUR GERAK DENGAN WAKTU TEMPUH YANG MINIMUM (T) 6. PUNCAK KESIBUKAN LALU LINTAS PERKOTAAN SALAH SATU HAL PENTING PADA LALU LINTAS PERKOTAAN ADALAH TERDAPATNYA VARIASI VOLUME YANG BESAR, ENTAH KITA MELIHATNYA SEPANJANG SATU HARI ATAU HARI-HARI DALAM SATU MINGGU.

VARIASI HARIAN VARIASI MINGGUAN VARIASI TAHUNAN

TERIMA KASIH…