Click to edit Master title style KEBIJAKAN KESELAMATAN JALAN, WORKS ZONE & PROGRAM LAIK FUNGSI Click to edit Master text styles Second level Third level Fourth level Fifth level Click to edit Master title style Click to edit Master title style Jakarta, 12 Juli 2012 Click to edit Master subtitle style Click to edit Master subtitle style Ir. Herry Vaza, MEngSc. Subdit Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan (TLKJ) Direktorat Bina Teknik Direktorat Jenderal Bina Marga 1 1

KONDISI LALU-LINTAS JALAN RAYA 2010 Komposisi lalu-lintas semot: 60-71% (83% ?) Peningkatan pemilikan semot: 19-37% Kecelakaan melibatkan semot: 80% Menderita luka-luka > 250 000 orang (700/hari) Korban meninggal 31 234 orang (100/hari) 61% adalah pengendara semot 15% adalah melibatkan pejalan kaki Sekitar 67% korban kecelakaan berada pada usia produktif (22-50 tahun) Kerugian negara akibat kecelakaan lalu lintas di jalan raya sepanjang 2010 tercatat Rp 205-220 triliun atau mencapai 2,9-3,1% dari GDP Indonesia yang mencapai Rp 7.000 triliun.

PERTUMBUHAN KENDARAAN Sumber: Kompas 21 Feb. 2012

KOMPOSISI KENDARAAN BERMOTOR (2011) Sumber: Kompas 12 Maret 2012

KENAPA SEMOT ???? Semot sebagai alat transportasi. Semot dari aspek kapasitas memenuhi ruang tidak besar namun sifatnya fleksibel. Negara semot besar: Taiwan, Thailand, Vietnam, tidak di Cina & Jepang. Banyak negara semot perlakukannya seperti mobil penumpang. Italia, Denmark, USA dll. Lajur Khusus Sepeda Motor (LKSM) terpisah dari jalan. Bahu jalan yang diperbaiki untuk LKSM.

ISU KESELAMATAN LALIN 2008 Sumber: PT Jasa Raharja (Persero) 120 000 korban kecelakaan lalu-lintas

Turun dari tahun 2008 sebanyak 120 000 kejadian ISU KESELAMATAN LALIN 2010 Data Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2010, Jumlah Kecelakaan 105 913 Kejadian 69, 15, 10, 3, 2, 1 Turun dari tahun 2008 sebanyak 120 000 kejadian Sumber: Kompas 18 Juni 2011

Korban Meninggal Pada Kecelakaan Lalu-Lintas 2010 ISU KESELAMATAN LALIN 2010 Korban Meninggal Pada Kecelakaan Lalu-Lintas 2010 Total: 31 234 Jiwa 67% korban usia produktif 22-50 tahun 2.9-3.1% PDB (Rp7000T) = Rp 210T Angka global fatalitas mencapai 1,3 juta – Indonesia 3-4% Sumber: Kompas 18 Jun 2011

SEPEDA MOTOR Perilaku pengendara motor di jalan yang dipengaruhi oleh karakteristik sepeda motor, membahayakan tidak hanya bagi dirinya sendiri namun pengguna jalan lainnya: Lebih fleksible sehingga sering berpindah-pindah lajur, Dimensi yang kecil sehingga mudah menyalip bahkan memotong pergerakan kendaraan lain hingga 900/melintang, Perbandingan tenaga dengan massa kendaraan yang besar sehingga mudah berakselerasi dan mengerem tiba-tiba, dll. Pengendara motor merupakan korban terparah dari kecelakaan, namun saat ini terjadi pergeseran bahwa tidak selamanya yang lebih kecil adalah korban!

Jalan-jalan “Unsafe" adalah pembunuh – dan mahal Rp BAHAYA & BIAYA KESELAMATAN AKIBAT DEFISIENSI Human 80.13% Vehicle 7.57% Road 3.09% Crashes Factor Source: Police Crashes Reports in East Corridor Sumatera & North Corridor Java, studied 2009 Unknown 11.6% Jalan-jalan “Unsafe" adalah pembunuh – dan mahal Rp 10

BAGAIMANA POSISI BM THD ANGKA LAKA??? Audit Keselamatan Jalan Renstra Bina Marga 2011-2020 RUNK / Decade of Action Pilar -2: Safer Road (Jalan Lebih Berkeselamatan) Evaluasi Uji Laik Fungsi Jalan (Permen PU No.11/10) iRap (International Road Assessment Program)

UU NO. 38/2004 TENTANG JALAN Pasal 2 Penyelenggaraan jalan berdasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan keselamatan, keserasian, keselarasan dan keseimbangan, keadilan, transparansi dan akuntabilitas, keberdayagunaan dan keberhasilgunaan, serta kebersamaan dan kemitraan. Asas keamanan berkenaan dengan semua kegiatan penyelenggaraan jalan yang harus memenuhi persyaratan keteknikan jalan, Asas keselamatan berkenaan dengan kondisi permukaan jalan dan kondisi geometrik jalan.

DASAR HUKUM Keamanan Struktur (UU 38/04, PP 34/06) Keselamatan Operasional (UU 38/04, PP 34/06) Keselamatan Lalu-lintas (UU 22/09) Keamanan Jalan Vs. Keselamatan Jalan Keselamatan Jalan Vs. Laik Fungsi Jalan

KEAMANAN VS KESELAMATAN JALAN Azas penyelenggaraan jalan adalah: kemanfaatan, keamanan, keselamatan, keserasaian dll. Azas keamanan dan keselamatan didifinisikan pada penjelesan UU 38/04. Pada PP 34/06 menjelaskan detail seperti jarak pandang, permukaan jalan, kondisi geometri dll.

PENYEDIAAN PRASARANA Jalan/jembatan baru sesuai UU Jalan ada perbedaan antara memenuhi aspek keamanan dan memenuhi aspek keselamatan: Perencanaan jalan berorientasi pada kendaraan kritis dengan beban terbesar & kemampuan manuver rendah. Aspek keamanan adalah memenuhi persyaratan teknis spesifikasi biasanya ditandai dengan PHO/FHO dan untuk jembatan besar juga dengan didukung uji beban. Selanjutnya diikuti dengan dievaluasi pemenuhan persyaratan operasional untuk mendukung keselamatan (ini yang disebut dengan uji laik fungsi). Dalam evaluasi laik fungsi lebih diarahkan kepada aspek keselamatan lalu-lintas seperti perambuan, marka dan fasilitas pendukung lalin seperti guardrail, clearzone, dlsb. yang akan memberikan tingkat keselamatan yang tinggi bagi pengendara.

UPAYA PENINGKATAN KESELAMATAN Kecelakaan Lalu-Lintas yang melibatkan pengendara sepeda motor merupakan bagian dari permasalahan global keselamatan jalan (road safety); Diperlukan penanganan menyeluruh dalam peningkatan keselamatan jalan

FAKTOR EKSTERNAL KESELAMATAN JALAN Pengetahuan pengguna jalan yang masih sangat rendah, kurangnya rasa hormat terhadap hukum dan kesantunan di jalan raya; Kondisi kendaraan (dan muatan) yang tidak memadai untuk melakukan pergerakan yang berkeselamatan di jalan raya, tidak mampu bernegosiasi dengan desain jalan;

Perilaku Pengemudi/Pengendara Pengemudi/pengendara akan memacu kendaraannya secepat mungkin bila kondisi mengijinkan. Pengemudi/pengendara bereaksi terhadap apa yang dilihat dan diinterpretasikan. Pengemudi/pengendara akan berperilaku sesuai keinginannya. Pengemudi/pengendara dan penumpang perlu kenyamanan. Pengemudi/pengendara dapat membuat kesalahan.

Akar Masalah, antara lain: Ruas arteri dapat diakses langsung dari jalan lingkungan/lokal Ruas jalan masih banyak yang tanpa marka dan rambu Bangunan permanen terlalu dekat di sisi jalan Simpang sebidang dengan titik konflik terlalu banyak & terbuka Beda elevasi yang tinggi antara badan jalan dengan bahu jalan Penimbunan material secara serampangan Zona pekerjaan jalan dengan fasilitas pengamanan yang tidak memadai Alinyemen jalan masih banyak yang sub-standar Pemanfaatan bagian-bagian jalan banyak yang ilegal dan membahayakan keselamatan

Faktor Kecelakaan Mempelajari hasil penelitian di berbagai negara, penyebab kecelakaan yang dominan memang faktor manusia daripada faktor lainnya, yaitu faktor kendaraan dan faktor infrastruktur dan lingkungannya. Namun, upaya mengubah perilaku mengemudi melalui publikasi, kampanye dan pelatihan, tidak selalu membuahkan hasil.

Faktor Kecelakaan Di lain pihak, percobaan dengan mengintervensi faktor infrastruktur dan lingkungannya sedemikian rupa, ternyata dapat mengurangi kecelakaan dan terutama tingkat keparahan kecelakaan. Interaksi antara pengemudi dengan kondisi jalan dan lingkungannya menjadi sangat penting dalam peristiwa kecelakaan. Sehingga perlu menciptakan suatu jalan dan lingkungannya yang berkeselamatan.

PRINSIP JALAN LEBIH BERKESELAMATAN Menciptakan jalan yang Self Explaining & Self Enforcing/ Regulating: Perencana merancang infrastruktur ber-keselamatan tinggi Dikomunikasikan ke pengguna: marka, rambu, sinyal Gunakan teknik komunikasi efektif Mudah dicerna pengguna & konsisten Mampu menegakkan tanpa bantuan penegak hukum Menciptakan jalan yang Memaafkan - Forgiving Road Manusia berbuat salah Kesalahan sedikit jangan berdampak fatal Munculkan respek bagi perancangnya

Perencanaan Teknis Jalan Standar desain teknis dan geometrik jalan akan mempertimbangkan: Kapasitas Efisiensi ekonomi Keselamatan Secara umum, standar geometrik lebih tinggi, akan lebih aman di jalan. Jalan tol lebih aman dari jalan arteri, arteri lebih aman dari jalan lokal – tiap unit perjalanan

Perencanaan Teknis Jalan ...... Standar Geometrik yang lebih tinggi secara tipikal meliputi: Kontrol Akses Sisi jalan yang memaafkan (tidak ada roadside hazard) Tidak sebidang (Grade separation) Pemisahan secara fisik oleh median Elemen potongan melintang Lebar lajur Lebar bahu jalan Lebar lajur dan bahu jalan Kemiringan permukaan potongan melintang

Perencanaan Teknis Jalan ...... Jarak pandang Alinyemen horizontal Alinyemen vertikal Persimpangan

Rekayasa Keselamatan Jalan adalah: modifikasi/rekayasa lingkungan fisik jalan dengan menggunakan proses-proses dan teknik-teknik, dalam upaya mengurangi resiko semua pengguna jalan.

Tujuan Rekayasa Keselamatan Jalan Mengupayakan kendaraan tetap di lajur jalan Meminimalkan jumlah dan keparahan tabrakan Menyediakan sisi jalan yang aman atau memaafkan apabila kendaraan keluar jalan Membuat jalan safer untuk pengguna, khususnya pedestrian

Road Safety Engineering Bagaimana Mengupayakan ? Road Safety Engineering 28

Detailed Engineering Design ROAD SAFETY ENG… Feasibility Study Preliminary Design Detailed Engineering Design Construction Pre-Opening Operational Crash? AKJ Tahap FS AKJ Tahap Prelim AKJ Tahap Desain AKJ Tahap Pekerjaan AKJ Tahap PreOpening Inspeksi KJ Invest Lokasi Rawan Laka

Tahapan Rekayasa Keselamatan Jalan Studi Kelayakan: cek dampak thd jarimgan jl dan sekitar, standar desain, tipe simpang. dll Desain Awal:cek geometrik, alinyemen, layout simpang, visual deceit. Desain Detail: cek clear zone, potensi tabrakan, manajemen ll lt, rambu dan marka. Pek. Konst: cek delineasi, manajemen ll lt, lampu jalan, rambu, dll Pra Operasi: cek potensi tabrakan, koreksi rambu dan marka, pandangan pengguna. Jl. Eksisting: cek potensi tabrakan di jalan.

Safer Design Self explaining: mampu menjelaskan maksud tanpa “komunikasi” Self enforcement: mampu ciptakan kepatuhan tanpa “peringatan” Forgiving to road user: mampu memini-malisir keparahan korban apabila terjadi tabrakan.

“ROAD SAFETY ENGINEERING” Pengertian “road safety engineering” Peran jalan dalam “road safety” Prinsip-prinsip “road safety engineering” dalam pembangunan jalan. 32

Apa itu “road safety engineering”? ”Road safety engineering” adalah: modifikasi/rekayasa lingkungan fisik jalan dengan menggunakan proses-proses dan teknik-teknik, dalam upaya mengurangi resiko semua pengguna jalan. 33

“ROAD SAFETY ENGINEERING” (lanjutan) Dua proses utama dalam “RSE” adalah: Investigasi kecelakaan “blackspot” (proses reaktif) – berdasarkan pada data tabrakan suatu lokasi, dan bertujuan untuk mengurangi jumlah tabrakan dan/atau tingkat keparahan pada lokasi tersebut. Audit Keselamatan Jalan (proses proaktif) – dengan menggunakan keahlian yang sama, tetapi dilakukan dalam tahap perencanaan untuk mencegah tabrakan. 34

“ROAD SAFETY ENGINEERING” (lanjutan) Ada pendapat bahwa faktor penyebab utama tabrakan adalah faktor manusia dan insinyur/ahli jalan di masa lalu menyalahkan semua tabrakan pada manusia: pengemudi, pejalan kaki, pengendara sepeda motor. “Ahli Jalan” tidak mengerti bahwa mereka mempunyai peran penting untuk mengurangi tabrakan-tabrakan. Perbaikan-perbaikan pada jalan adalah beberapa dari tindakan paling efektif dari segi biaya untuk meningkatkan keselamatan. 35

“ROAD SAFETY ENGINEERING” (lanjutan) Sebagian besar ongkos/kerugian tabrakan terkait dengan kondisi jalan menggarisbawahi kontribusinya dari tiga faktor dalam keselamatan jalan. Kondisi Jalan sebagian besar bisa dikontrol. Pemeliharaan dan peningkatan jalan dapat mencegah tabrakan dan mengurangi keparahan korban. “Walaupun faktor pengemudi terlibat dalam kebanyakan tabrakan, menghindar kan tabrakan-tabrakan melalui perbaikan perilaku pengemudi perlu menjangkau jutaan individu dan menjaga agar mereka tetap melakukan praktek keselamatan yang baik. Akan jauh lebih praktis membuat lingkungan jalan lebih memaafkan dan protektif ???. 36

Ahli Jalan Bina Marga mempunyai peran penting dalam “road safety” PERAN JALAN DALAM “ROAD SAFETY” Ahli Jalan Bina Marga mempunyai peran penting dalam “road safety” 37

Tantangan kita……. Kita tidak perlu menyalahkan pengemudi, atau pejalan kaki, atau pengendara sepeda motor. Kita tahu bahwa manusia berbuat kesalahan-kesalahan- ngebut, kelelahan, alkohol, kurang konsentrasi. Hal ini perlu dimengerti dan digunakan dalam tugas kita untuk membuat jalan lebih mudah digunakan, dan lebih memaafkan dari kesalahan-kesalahan. Sebagai profesional kita adalah bagian dari perjuangan melawan trauma di jalan. 38

Karena itu……. Perlu disadari bahwa jaringan jalan disediakan untuk digunakan oleh masyarakat, dan manusia dapat berbuat kesalahan. Perlu menghargai “faktor manusia” dalam pembangunan jalan. Perlu mengupayakan bahwa kesalahan-kesalahan manusia tidak seharusnya dihukum dengan kematian! Jadi tujuan kita adalah untuk mengurangi: jumlah tabrakan, dan/atau keparahan tabrakan 39

Ahli keselamatan infrastruktur jalan- akan.... ..... Membuat lingkungan jalan yang memperingatkan, menginformasikan, memandu dan mengendalikan semua pengguna jalan, tetapi memaafkan mereka ketika mereka membuat kesalahan 40

“AHLI KESELAMATAN JALAN” akan: memperingatkan menginformasikan memandu mengendalikan memaafkan 41

“AHLI KESELAMATAN JALAN” akan: mengingatkan menginformasikan memandu mengendalikan memaafkan 42

Rambu peringatan yang baik harus: spesifik (tidak umum) Pertama: meningkatkan keselamatan dengan menggunakan rambu-rambu peringatan dengan benar Rambu peringatan yang baik harus: spesifik (tidak umum) lokasi yang benar – tidak terlalu dekat, tidak terlalu jauh, tidak tersembunyi Diulang dan/atau duplikasi seperlunya reflektif (untuk keselamatan malam hari) dirawat dengan baik 43

“AHLI KESELAMATAN JALAN” akan: mengingatkan menginformasikan memandu mengendalikan memaafkan 44

Informasi yang baik adalah: tersedia ketika diperlukan Kedua: meningkatkan keselamatan dengan penyediaan informasi yang baik dan tepat waktunya Informasi yang baik adalah: tersedia ketika diperlukan dapat dibaca dengan mudah kadang-kadang diulang (khususnya pada jalan untuk kecepatan tinggi) reflektif (untuk keselamatan malam hari) dirawat dengan baik 45

“AHLI KESELAMATAN JALAN” akan: Guide post mengingatkan menginformasikan memandu mengendalikan memaafkan Chevron, patok pengarah, marka garis tepi, garis tengah 46

Panduan yang baik harus: menerus sepanjang rute Ketiga: meningkatkan keselamatan dengan menyediakan panduan yang baik pada pengguna jalan Panduan yang baik harus: menerus sepanjang rute konsisten pada seluruh jaringan jalan (tidak hanya pada beberapa lokasi, dan tidak berlainan) standardisasi dimana memungkinkan reflektif (untuk keselamatan malam hari) 47

“AHLI KESELAMATAN JALAN” akan: mengingatkan menginformasikan memandu mengendalikan memaafkan Sinyal Lalu Lintas 48

Pengendalian lalu lintas yang benar adalah: Keempat: meningkatkan keselamatan dengan menyediakan pengendalian lalu lintas yang benar Pengendalian lalu lintas yang benar adalah: dapat dilakukan penegakan hukum oleh Polisi (tunduk pada hukum) standardisasi – semua sinyal mempunyai warna sama, semua rambu mempunyai bentuk/warna yang sama lokasi yang tepat – dapat dilihat reflektif (untuk keselamatan malam hari) dirawat dengan baik (khususnya sinyal-sinyal lalu lintas) 49

“AHLI KESELAMATAN JALAN” akan: mengingatkan menginformasikan memandukan mengendalikan memaafkan Bahu jalan dapat dikendarai – tidak ada hazards 50

X “AHLI KESELAMATAN JALAN” akan: mengingatkan menginformasikan Crash barriers mengingatkan menginformasikan memandukan mengendalikan memaafkan X Crash barriers – jika digunakan harus benar pemasangannya dan dipelihara. Terminal ini tidak “safe”! 51

“Barriers” hanya akan menjadi opsi terakhir Jika digunakan, harus dipasang dengan tepat dan dipelihara: lokasi yang tepat di luar lajur lalu lintas tinggi yang benar, panjang yang cukup untuk melindungi hazard terminal yang aman (umumnya terminal tidak “safe”/aman yang dipakai di Indonesia) reflektif yang baik (untuk keselamatan malam hari) dipelihara dengan baik 52

Jalan yang “memaafkan” adalah dengan: Kelima: meningkatkan keselamatan dengan menyediakan jalan yang “memaafkan” Jalan yang “memaafkan” adalah dengan: melakukan semua upaya untuk menjaga kendaraan tetap di lajurnya memaafkan ketika pengendara membuat kesalahan memiliki bahu jalan yang dapat dilalui kendaraan, tidak ada saluran drainase didekatnya menyingkirkan atau merelokasi “roadside hazards” menggunakan pelengkap jalan yang “memaafkan” menggunakan crash barrier hanya ketika benar dibutuhkan dirawat dengan baik 53

“rekayasa keselamatan jalan” PROSES UTAMA REKAYASA KESELAMATAN JALAN “rekayasa keselamatan jalan” Dua proses utama dalam “RKJ” adalah: Investigasi kecelakaan “blackspot” (proses reaktif) – berdasarkan pada data tabrakan suatu lokasi, dan bertujuan untuk mengurangi jumlah tabrakan dan/atau tingkat keparahan pada lokasi tersebut. Audit Keselamatan Jalan (proses proaktif) – dengan menggunakan keahlian yang sama, tetapi dilakukan dalam tahap perencanaan untuk mencegah tabrakan. 54

KONSEP JALAN YANG BERKESELAMATAN Self explaining: mampu menjelaskan maksud tanpa “komunikasi” Self enforcement: mampu ciptakan kepatuhan tanpa “peringatan” Forgiving to road user: mampu meminimalisir keparahan korban apabila terjadi tabrakan.

KONSEP JALAN YANG BERKESELAMATAN Forgiving to road user: mampu meminimalisir keparahan korban apabila terjadi tabrakan. Roundabouts Barrier System -wire rope, steel, concrete, others (gabions) Pedestrian Crossing - raised, grade seperated Pedestrian Footpath, (Inc use of unseal shoulder) Traffic Calming Signeled Intersection Shoulder Sealing Off road cycle/motorcycle paths

Tantangannya……. .......bagaimana menggunakan semua prinsip-prinsip dasar tersebut untuk mengurangi jumlah dan/atau tingkat keparahan tabrakan di jalan...... 57

Dalam mengupayakan Keselamatan Infrastruktur Jalan “Road Safety Engineering” diusulkan....... membentuk tim ahli di Bina Marga (Jakarta dan Balai) bekerja sama dengan Polisi analisa data tabrakan hilangkan blackspot dengan penanganan biaya murah – perlu segera dimulai audit rencana jalan baru dan jalan eksisting memperingatkan, menginformasikan, memandu, mengendalikan, memaafkan ingat pejalan kaki TIDAK ADA KEJUTAN untuk pengguna jalan pada jalan-jalan kita

DoAction - RPJMN 2010-2014 - Renstra Bina Marga 2010-2014 Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan - Resolusi PBB No 62/255 Improving Road Safety

PEMBINAAN DAN PENYELENGGARAAN LLAJ UU 22/2009 : PEMBINAAN DAN PENYELENGGARAAN LLAJ Urusan pemerintahan di bidang Jalan Urusan pemerintahan di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Urusan pemerintahan di bidang pengembangan industri Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Urusan pemerintahan di bidang pengembangan teknologi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Urusan pemerintahan di bidang Registrasi dan Identifikasi Kendaraan Bermotor dan Pengemudi, Penegakan Hukum, Operasional Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, serta pendidikan berlalu lintas

MUATAN RUNK LLAJ & STAKEHOLDER RUNK Keselamatan Transportasi Jalan memuat Program dan Rencana Aksi : 1. Manajemen Keselamatan Jalan (Road Safety Management) 2. Jalan Yang Berkeselamatan (Safer Road) 3. Kendaraan Yang Berkeselamatan (Safer Vehicle) 4. Pendidikan Keselamatan Jalan (Education /Enforcement) 5. Perawatan Pasca Kecelakaan (Post Crash) STAKEHOLDERS: Kementerian PPN/Bappenas Kementerian Perhubungan Kementerian Pekerjaan Umum POLRI Kementerian Dalam Negeri Kementerian Pendidikan Kementerian Kesehatan BPPT Perguruan Tinggi Kementerian Perindustrian Stakeholders

Program dan Kegiatan Pilar-2 Jalan yang Lebih Berkeselamatan RUNK Jalan 2011-2035 Program dan Kegiatan Pilar-2 Jalan yang Lebih Berkeselamatan

AMANAT UU 38/2004, PP 34/2006, UU 22/2009 ROAD SAFETY LAIK FUNGSI Aspek Teknis Geometrik jalan Struktur perkerasan jalan Struktur bangunan pelengkap Pemanfaatan bagian-bagian jalan Teknis perkerasan jalan Jalan Baru Audit pada tahap perencanaan dan pelaksanaan SERTIFIKAT LAIK FUNGSI INVESTMENT PLAN (berbasis keselamatan jalan disamping standard yang berlaku HDM IV) Jalan Eksisting Penyusunan rekomendasi perbaikan blackspot dan penanganan Inspeksi keselamatan jalan Perangkingan pelayanan jalan (star rating) berdasarkan SISTEM iRAP Aspek Dokumen Administrasi Status jalan Penetapan kelas dan kepemilikan tanah Penetapan leger jalan Dokumen lingkungan

UU NO.28/2002 BANGUNAN GEDUNG Bab IV Persyaratan Bangunan Gedung (BG): Setiap BG harus memenuhi persyaratan administratif (PA) dan persyaratan teknis (PT) sesuai dengan fungsi BG. PA-BG meliputi: persyaratan status hak atas tanah, status kepemilikan BG dan IMB. PT-BG meliputi: persyaratan tata bangunan dan persyaratan keandalan BG. Persyaratan tata bangunan meliputi: persyaratan peruntukan dan intensitas BG, arsitektur BG dan persyaratan pengendalian dampak lingkungan

Persyaratan Keandalan BG meliputi: persyaratan keselamatan, kesehatan, kenyaman, dan kemudahan. Persyaratan Keselamatan BG meliputiL: persyaratan kemampuan BG untuk mendukung beban muatan, serta kemampuan BG dalam mencegah & menanggulangi bahaya kebakaran dan bahaya petir. Persyaratan Kesehatan BG meliputi: persyaratan pengahawaan, pencahayaan, sanitasi, & penggunaan bagan BG. Persyaratan Kenyamanan meliputi: kenyamanan ruang gerak & hub antar ruangan, kondisi dalam ruangan, pandangan serta tingkat getaran dan kebisingan Persyaratan Kemudahan meliputi: kemudahan ke, dari dan di dalam BG serta kelengkapan prasarana & sarana dalam pemanfaatn BG

AMANAT UU 38/2004, PP 34/2006, UU 22/2009 ROAD SAFETY LAIK FUNGSI Aspek Teknis Geometrik jalan Struktur perkerasan jalan Struktur bangunan pelengkap Pemanfaatan bagian-bagian jalan Teknis perkerasan jalan Jalan Baru Audit pada tahap perencanaan dan pelaksanaan SERTIFIKAT LAIK FUNGSI INVESTMENT PLAN (berbasis keselamatan jalan disamping standard yang berlaku HDM IV) Jalan Eksisting Penyusunan rekomendasi perbaikan blackspot dan penanganan Inspeksi keselamatan jalan Perangkingan pelayanan jalan (star rating) berdasarkan SISTEM iRAP Aspek Dokumen Administrasi Status jalan Penetapan kelas dan kepemilikan tanah Penetapan leger jalan Dokumen lingkungan

Keselamatan Jalan vs. Laik Fungsi Tujuan dari dilaksanakannya Uji Laik Fungsi Jalan salah satunya adalah tersedianya jalan yang berkeselamatan Kegiatan Keselamatan Jalan sudah termasuk dalam uji laik fungsi jalan secara teknis Form Uji Laik Fungsi Teknis (Permen PU No 11/PRT/M/2010) tidak jauh berbeda dengan daftar periksa audit keselamatan jalan untuk tahap operasional jalan (Pd-T-17-2005-b)

Landasan Hukum Laik Fungsi Jalan UU RI No. 22/2009 tentang LLAJ: Pasal 8: Penyelenggaraan di bidang Jalan meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan prasarana Jalan (f) Uji Kelaikan Fungsi Jalan sesuai dengan standar keamanan dan keselamatan berlalu-lintas. Pasal 22: Jalan yang dioperasikan harus memenuhi persyaratan laik fungsi Jalan secara teknis dan administratif Penyelenggara Jalan wajib melaksanakan uji kelaikan fungsi Jalan sebelum pengoperasian Jalan Penyelenggara Jalan wajib melakukan uji kelaikan fungsi Jalan pada Jalan yang sudah beroperasi secara berkala dalam jangka waktu paling lama 10 (sepuluh) tahun dan/atau sesuai dengan kebutuhan

UU RI No. 38/2004 tentang Jalan Pasal 30 (a) Pengoperasian jalan umum dilakukan setelah dinyatakan memenuhi persyaratan laik fungsi secara teknis dan administratif. PP RI No. 34/2006 tentang Jalan Pasal 102 Jalan umum dioperasikan setelah ditetapkan memenuhi persyaratan laik fungsi jalan umum secara teknis dan administrtaif sesuai dengan pedoman yang ditetapkan oleh menteri dan menteri terkait; Uji kelaikan fungsi jalan umum sebagaimana dimaksud pada ayat (91) dilakukan sebelum pengoperasian jalan yang belum beroperasi; Uji kelaikan fungsi jalan umum sebagaimana dimaksud pada ayat (1) pada jalan yang sudah beroperasi dilakukan secara berkala paling lama 10 (sepuluh) tahun dan/atau sesuai dengan kebutuhan;

(4) Suatu ruas jalan umum dinyatakan laik fungsi secara teknis sebagaimana dimaksud pada ayat (1) apabila memenuhi persyaratan sebagai berikut: a. teknis struktur perkerasan jalan; b. teknis struktur bangunan pelengkap jalan; c. teknis geometri jalan; d. teknis pemanfaatan bagian-bagian jalan; e. teknis penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas; dan f. teknis perlengkapan jalan (5) Suatu ruas jalan umum dinyatakan laik fungsi secara administratif sebagaimana pada ayat (1) apabila memenuhi persyaratan administrasi perlengkapan jalan, status jalan, kelas jalan, kepemilikan tanah ruang milik jalan, leger jalan, dan dokumen analisa mengenai dampak lingkungan (AMDAL)

(6) Prosedur pelaksanaan uji keliakan fungsi jalan umum sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dan ayat (3) dilaksanakan oleh tim uji laik fungsi yang dibentuk oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan terdiri dari unsur penyelenggara jalan, instansi menyelenggarakan urusan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan; (7) Penetapan laik fungsi suatu ruas dilakukan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan berdasarkan rekomendasi yang diberikan oleh tim uji laik fungsi sebagaimana dimaksud pada ayat (6); (8) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara dan persyaratan laik fungis jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), ayat (2), ayat (3), ayat (4), ayat (5), dan penetapan laik fungsi sebagaimana dimaksud pada ayat (7) diatur dengan Peraturan Menteri. Permen PU RI No. 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan

Prosedur Persiapan Mempersiapkan surat penyampaian usulan calon anggota tim ULFJ Mempersiapkan kriteria Tim Uji Laik Fungsi Jalan Direktorat Bina Teknik Direktorat Bina Pelaksanaan Wilayah Mengajukan surat kepada Balai Perihal Pembentukan Tim LFJ dan pemenuhan kriteria Tim ULFJ kepada Balai Besar/Balai Mengusulkan tim ULFJ sesuai kriteria Mengajukan Surat Usulan Ruas Jalan Nasional yang akan diuji kelaikannya kepada DJBM cq. Dit. Binlak, cc. Bintek Mengalokasikan pembiayaan untuk pelaksanaan Uji Laik Fungsi Jalan Mengalokasikan pembiayaan untuk pencapaian pemenuhan terhadap persyaratan laik fungsi jalan Mempersiapkan dokumen administrasi dan teknis Balai/Balai Besar Pelaksana Jalan Nasional

Bina Pelaksanaan Wilayah Mengajukan surat kepada Bintek perihal usulan Tim ULFJ dan Ruas yang akan diuji kelaikannya Direktorat Bina Pelaksanaan Wilayah Penyiapan SK Pengangkatan Tim Uji Laik Fungsi Jalan Penyiapan Surat Perintah Pengujian untuk Ruas-ruas jalan tertentu Direktorat Bina Teknik DJBM a/n Menteri mengangkat Tim ULFJ DJBM a/n Menteri memerintahkan pelaksanaan ULFJ Direktorat Bina Pelaksanaan Wilayah Menyampaikan perihal di atas kepada Balai Besar/ Balai

Balai Besar/Balai Pelaksana Jalan Nasional Menyusun rencana pelaksanaan (meliputi waktu, biaya dan peralatan) Mempersiapkan permohonan surat persetujuan rencana pelaksanaan kepada DJBM a/n Menteri cq. Ditwil cc. Bintek Tim Uji Laik Fungsi Jalan Direktorat Bina Pelasanaan Wilayah Penyiapan Surat Persetujuan rencana Pelaksanaan DJBM a/n Menteri menyetujui rencana pelaksanaan

Balai Besar/Balai Pelaksana Jalan Nasional Melaksanakan ULFJ berdasarkan formulir Survei Uji Laik Fungsi Jalan Menyusun rekomendasi status kelaikan fungsi dan upaya yang harus dilakukan untuk pemenuhan laik fungsi jalan, ditujukan kepada Balai Besar/Balai Pelaksana Jalan Nasional Menyusun Berita Acara Uji Laik Fungsi Jalan Menyusun Surat Pengantar Pelaporan Berita Acara Uji Laik Fungsi Jalan kepada Dirjen cq. Balai, cc. Binlak Tim Uji Laik Fungsi Jalan Laik DJBM (a/n) Menteri menerbitkan sertifikat Laik Fungsi Jalan atas rekomendasi tim LFJ Laik Bersyarat DJBM (a/n) Menteri menerbitkan sertifikat Laik Bersyarat * Tidak Laik Jalan tidak dioperasikan

Balai Besar/Balai Pelaksana Jalan Nasional Menyampaikan rekomendasi dan hasil berita acara uji Laik Fungsi Jalan kepada Dit. Binlak Dit. Binlak ** Menyusun Surat Pengantar Penertiban Sertifikat Status Kelaikan Fungsi Penyiapan sertifikat status kelaikan Note: * Uji Laik Fungsi Jalan dan Pencapaian kelaikan fungsi jalan diawasi oleh penyelenggara jalan (dalam hal ini Direktorat Bina Pelaksanaan Wilayah dan Balai Besar/Balai Pelaksana Jalan Nasional) sesuai dengan kewenangannya, secara berkala berdasarkan hasil pengawasan fungsi dan manfaat ** Dit. Binlak berkoordinasi dengan Dit. Bintek

Tim Uji Laik Fungsi Syarat: Harus INDEPENDENT (Hasil Rapat Penyiapan Uji Laik Fungsi Jalan, tanggal 15 Feb 2012) Syarat: Harus INDEPENDENT Tim Uji Laik Fungsi Jalan terdiri dari 5 orang, yaitu: Ketua Sekretaris Anggota terdiri dari 3 personil, yang terdiri dari unsur Bina Marga, Perhubungan, Kepolisian RI (Korlantas) Balai Besar/Balai Pelaksana Jalan Nasional meng-usulkan nama-nama calon Anggota Tim Uji Laik Fungsi Jalan Nasional, dengan persyaratan sebagai berikut: Sarjana Teknik Sipil yang berpengalaman di bidang teknik jalan/geoteknik jalan/teknik jembatan/teknik lalu lintas/ transportasi/lingkungan jalan/administrasi teknik jalan PNS yang tidak terlibat langsung dengan pelaksanaan pekerjaan jalan (bukan Bagian Pelaksanaan atau PPK Ruas yang bersangkutan) Diutamakan yang pernah mengikuti sosialisasi/workshop/tot terkait Uji Laik Fungsi Jalan atau Keselamatan Jalan

Usulan Tim Uji Laik Fungsi Usulan nama-nama tersebut agar disampaikan selambat-lambatnya tanggal 2 Maret 2012 (?) Target Pelaksanaan Uji Laik Fungsi Jalan Nasional pada tahun 2012 sebesar 40% dari keseluruhan panjang ruas jalan nasional (± 15.428 km) atau 1.100 ruas Balai Besar/Balai Pelaksanaan Jalan Nasional menyiapkan rata-rata 33 ruas jalan nasional per provinsi untuk diusulkan diuji kelaikan fungsi jalannya untuk tahun 2012. Asumsi tim Uji Laik Fungsi Jalan yang dibutuhkan 6 tim per provinsi berdasarkan target kerja selama 5 bulan

Usulan Jadwal Uji Laik Fungsi No Kegiatan 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 Sosialisasi LFJ Penyiapan Tim dan Ruas Pelaksanaan LFJ Penyiapan rekomendasi dan sertifikasi Hasil rapat LFJ tanggal 15 Feb. 2012 di Ruang Rapat Dit. Binlak II

Lama Pelaksanaan Pembiayaan Asumsi: 1 Tim 5 Personil 1 Ruas dibutuhkan 5 hari termasuk laporan Target kerja ULFJ TA 2012, 5 bulan (=5x 20hari= 100hari) sehingga 33 ruas x 5 hari = 165 ruas hari/100 hari = 2 Tim dengan personil berbeda) Pembiayaan Balai Besar/Balai Pelaksanaan Jalan Nasional mempersiapkan dan mengusulkan ruas jalan Nasional yang akan diuji kelaikannya kepada Dit. Binlak yang akan diteruskan ke Dit. Bintek. Selanjutnya ruas jalan yang akan di uji, diusulkan pada awal setiap tahun anggaran beserta anggaran biaya yang diperlukan untuk pelaksanaan ULFJ.

Demonstration Project on North Java Corridor iRAP Indonesia Demonstration Project on North Java Corridor

Why iRAP? iRAP targets high-risk roads where large numbers are killed and seriously injured, and inspects them to identify where affordable programs of safety engineering can reduce large numbers of deaths and serious injuries. iRAP aims to: generate and prioritize large, affordable, high-return programs of safety engineering countermeasures using adapted a globally consistent methodology; operate on a scale that is cost-efficient and can be project managed to deliver reductions in the cost of death is economically significant;

North Java Corridor Availablity data collected w/ Hawkeye; The most dense traffic flows/AADT; Involving many traffic accidents

IRE database

Star Ratings Road type Length (km) 1 2 3 4 5 Vehicle occupants 836 2% 17% 31% 35% 15% Motorcyclist 14% 26% 27% Pedestrian 0% 73% 28% Bicyclist 72% * Percentages for sections not rated not shown

Locations of Countermeasures in iRAP Software

Two straight wide lanes Brebes - Tegal Vehicles:  50 km/h Important to manage speed Hazardous roadside One way Two straight wide lanes Sealed shoulders Good delineation No intersection

3-leg unsig. int. no turn lane Parsuan - Probolinggo Motorcyclist:  50 km/h Hazardous roadside Straight wide lanes 3-leg unsig. int. no turn lane No paved shoulder Poor delineation No median Poor pavement

Pasuruan - Probolinggo Bicyclists:  50 km/h No bicycle facility Straight med. lanes No median Narrow shoulder Adequate delineation No intersection Poor pavement Hazardous roadside

How Can We Make Pantura Safer? Option 1: Rupiah 150 billion investment Investment IDR 150 billion Deaths and serious injuries prevented (20 years) 44,000 (32% reduction) Economic benefit (20 years) IDR 20,000 billion Benefit cost ratio 131:1

Top 5 Investments (IDR 150 bn Plan) Countermeasure Length / sites Deaths and serious injuries prevented (20 years) Safety Benefit (Rupiah, 20 years) Investment (Rupiah, 20 years) Benefit Cost Ratio Roadside hazard removal 803km 23,000 10,350 bn 65 bn 163 Shoulder widening 38km 5,100 2,300 bn 26 bn 86 Delineation 385km 4,800 2,200 bn 8 bn 265 Motorcycle lanes 5km 3,700 1,650 bn 6 bn 284 Traffic signals 19 sites 1,600 735 bn 122

Challenges for iRAP Implementation Review of current Indonesian standards and policies on road: Facilities for motorcyclist (motorcycle lane); Paved shoulder for all road networks; Full control of Road Space.

iRAP Indonesia Strategy Plan 2011-2020 Identify 10% of the road network with the highest traffic volumes.  Benchmark road safety performance with Star Ratings. Eliminate high risk roads. Track performance and demonstrate success in the Decade of Action for Road Safety.

THANK YOU